Motosport

Nijemac zbog bolesti nije vozio Tech3 Yamahu u završnici prošle sezone, ali vijest o propuštanju cijele 2018. nemalo iznenađuje.

Iako je bio u sjeni timskog kolega Zarcoa, nema sumnje da je i Jonas Folger fascinirao u svojoj prvoj MotoGP sezoni. Vrhunac je bio taman prije odlaska na ljetnu stanku, kada je na domaćoj utrci u Sachsenringu osvojio drugo mjesto, umalo pobijedivši tamo nepobjedivog Marqueza.

No, u drugom dijelu sezone su zaredali nešto lošiji rezultati, a onda se, uoči utrke u Motegiju nije mogao izvući iz hotelske sobe. Uslijedilo su pretrage koje su pokazale da pati od Gilbert sindroma, što će reći da mu jetra nije učinkovita pri obradi štetnih tvari. Ništa strašno, spominjalo se da bi mogao biti spreman već za utrku u Valenciji, no ispada da ga tamo neće biti ni ove godine.

Samo deset dana prije nego je trebao započeti s testiranjem Tech 3 Yamahe, Folger je objavio kako se ne osjeća 100% fizički i mentalno spremnim i da će zbog toga propustiti cijelu sezonu. S ozljedama koje obično stižu jedna drugu, MotoGP vozači su rijetko kada doista 100% spremni, no za pretpostaviti je da je 24-godišnji Folger imao dobar razlog kad je odlučio propustiti svoju drugu MotoGP sezonu. Time je zatvorio vrata koja će teško ponovo otvoriti.

Jasno da je to šokiralo Hervea Poncharala, vlasnika momčadi Tech3 Yamaha. Iako bi mnogi rado zasjeli na Folgerov motocikl, gdje naći adekvatnu zamjenu sad kad su svi vezani ugovorima? Najlogičnije bi bilo da angažira Stefana Bradla, koji ima izdašno MotoGP iskustvo, a nakon loše Superbike sezone je ostao bez stalnog angažmanu, te bi za Hondu trebao odrađivati samo testiranja. Komparativna prednost bi mogla biti i to što je Bradl Nijemac, baš kao i Folger.

I bivši Superbike prvak Sylvain Guintoli je donekle slobodan, a uz to je već i nastupao za momčad Tech3 Yamaha. No, pitanje je koliko je čvrsto vezan uz Suzuki, za kojeg je trebao odrađivati testiranja, možda uhvatiti i kakvu utrku s pozivnicom, pa i biti zamjena za slučaj da se neki od tvorničkih vozača ozlijedi. Konačno, i Mika Kallio je prošle sezone pokazao da je brz, pa javno izjavio kako želi stalni MotoGP angažman, no njegov ugovor KTM-ovog test vozača je vjerojatno čvrst poput stijene.

Poncheral je poznat i po tome što je uvijek znao prepoznati talente u slabijim klasama, no i oni su vezani ugovorima. Doduše, prije koji dan je bez Moto2 angažmana ostao Sandro Cortese, koji možda nije vozačka zvijezda, ali je također Nijemac, a uz to i svjetski Moto3 prvak iz 2012. godine.

Nominaciju je zaslužio povratkom utrkivanju ni mjesec dana nakon teškog loma noge. Sa štaka do petog mjesta u Aragonu.

Naizgled bezazlen pad za vrijeme hard-enduro vožnje početkom rujna rezultirao je dvostrukim prijelomom noge i odlaskom na operaciju. 38-godišnji Valentino Rossi je morao propustiti domaću utrku u Misanu i time je praktično izgubio realne šanse da se uključi u borbu za naslov. Bez obzira na to, Rossi je samo 25 dana nakon nesreće osedlao Yamahu M1 u Aragonu i bio treći najbrži na kvalifikacijama. Odlično se držao i na utrci, da bi ga na kraju ipak malo usporila bol tako da je završio kao peti.

Zahvaljujući tom pothvatu, Rossi je nominiran za prestižnu Laureus sportsku nagradu u konkurenciji povratnika godine. No, šanse da krajem veljače i osvoji tu nagradu su, pretpostavljamo, ipak male jer je u konkurenciji i brazilski nogometni klub Chapecoense, koji se vratio natjecanjima nakon što je krajem studenog 2016. u avionskoj nesreći živote izgubilo 19 njihovih nogometaša. Preživjela su samo trojica.

Uz njih je u konkurenciji i nogometni klub Barcelona, tenisač Roger Federer te atletičari Justin Gatlin i Sally Pearson. Inače, Rossi je već osvojio tu nagradu 2011. na ime brzog povratka nakon sličnog prijeloma noge sredinom 2010. godine, a 2006. je pobijedio u kategoriji Spirit of Sport. Te iste godine je naša Janica Kostelić pobijedila u najvažnijoj kategoriji, odnosno bila je proglašena Laureus sportašicom godine.

Ovo što vidite nije nužno i ono što ćete gledati iduće sezone. Aerodinamika će biti rafinirana, a stići će i novi okvir.

Ducati je u Bologni otvorio sezonu predstavljanja MotoGP momčadi za 2018. Izuzmemo li dodavanje sive boje u tradicionalnu crveno bijelu-kombinaciju, i izostanak pokoje sponzorske naljepnice, djeluje kao da sve ostaje isto kao i prošle sezone. No, zapravo bi na Desmosediciju GP18 sve trebalo biti barem malo drugačije nego na pobjedničkom GP17.

Stvar je u tome da je na razotkrivanju novog motocikla, zapravo, pozirao stari Desmosedici GP17 u novim bojama. GP18 će imati novi agregat, koji bi trebao ljepše razvijati snagu i biti još eksplozivniji na samom vrhu, a sprema se i evolucija aluminijskog okvira, s kojim bi vozači konačno mogli dobiti bolji osjećaj za prednji kraj i tako prenositi više brzine kroz sredinu zavoja, što je bolna točka Ducatija.

Taj novi okvir bi trebao debitirati krajem siječnja na zimskim testiranjima u Sepangu, ali će, čini se, biti montiran na samo jedan motocikl. Priprema se i novi aerodinamični paket, s krilcima koja će ljepše sjeći zrak, a možda i manje bosti oko, no takve će oplate biti spremne tek negdje početkom sezone. Čini se da u igri ostaje i misteriozna „kutija za salatu“ smještena ispod repa, čiji sadržaj još uvijek nije sa sigurnošću potvrđen. Teorije idu od toga da je riječ o sustavu koji otvara ventil u ispuhu, preko žiroskopa koji bi svojom vrtnjom u kontra smjeru olakšavao prebacivanje motocikla ili pak „upijao“ energiju od ovjesa i tako još bolje regulirao njegov rad.

Vozačka kombinacija ostaje nepromijenjena. Aktualni viceprvak Andrea Dovizioso želi ponovo u borbu za naslov, a peterostruki prvak Jorge Lorenzo se nada da će u što skorije vrijeme ubosti prvu pobjedu za Ducati. Utoliko više što treba dogovoriti novi ugovor za 2019. godinu, a teško da će Ducati biti spreman ponovo izdvojiti 10 ili 12 milijuna eura za nekog tko je po rezultatima drugi vozač momčadi. Uostalom, proračun za plaće vozača je ograničen, a jasno je da će i Dovizioso, nakon prošlogodišnjih rezultata, s pravom tražiti više od jednog milijuna eura godišnje.

Osim toga, na nekoliko utrka će ponovo nastupiti i test vozač Michele Pirro, a suradnju s Ducatijem je produžio i Casey Stoner, koji će također biti prisutan na predstojećim testiranjima u Maleziji. Ugovor s Ducatijem imaju i Petrucci i Miller, vozači privatne momčadi Pramac Ducati.

Dodatne fotografije Desmosedicija u novim bojama pogledajte u donjoj galeriji.

Ako može KTM, želi i Castiglioni. U MV Agusti planiraju razviti Moto2 motocikl oko Triumphovog trocilindričnog agregata. No, postoji i jeftiniji prečac.

Njegov otac je skoro izgubio cijelo poslovno carstvo kad je s Cagivom vehementno trošio novac u klasi GP 500. Sad kad je, ubrizgavanjem ruskog kapitala, možda spasio MV Agustu od tko zna koje propasti, Giovani Castiglioni je odmah počeo maštati o povratku u svjetsko GP prvenstvo. Doduše, ne u klasu MotoGP, to bio preveliki zalogaj, nego u Moto2 kategoriju.

Naime, od 2019. će se u Moto2 klasi koristiti Triumphovi trocilindrični agregati, a Castiglioni se pouzdaje u to što u MV Agusti imaju iskustva s konstruiranjem natjecateljskog motocikla oko redno postavljena tri cilindra. Štoviše, i sami se s trocilindričnim modelom F3 675 godinama natječu u klasi Supersport.

No, ako se ti planovi ostvare, hoće li to uopće biti prava MV Agusta ili možda samo preimenovani Suter motocikl? Vjerojatnije je ovo drugo.

Naime, švicarski konstruktor Suter je nedavno objavio da se povlači iz Moto2 prvenstva, da bi ubrzo potom iz momčad Forward poručili da oni prelaze na Suter. Preokret je vjerojatno nastao zbog toga što Giovanni Cuzari, vlasnik momčadi, nije podmirio dugove prema Kalexu, s kojim su trebali nastaviti suradnju, ali to je već mala digresija. Važnije od toga je da bi novi vozači Forwarda, Eric Granado i Stefano Manzi, trebali pomoći Suteru oko razvoja i testiranja novog Moto2 motocikla konstruiranog oko Triumphovog agregata.

E sad, MV Agusta s momčadi Forward ima iskustva u Superbike prvenstvu. Osim toga, prošle sezone su se pojavila šuškanja kako će se momčad Forward već u 2018. natjecati s motociklima koji bi nosili naljepnice MV Aguste. Pritom je nekako ispod radara prošlo to da su se dva Kalexova motocikla u kišnoj Moto2 utrci u Misanu umjesto u uobičajenim bojama momčadi Forward pojavila u crveno-srebrnim oklopima, sa žutim natjecateljskim brojem. Pogledajte na gornjoj fotografiji motocikl s brojem 7, kakvim je samo te nedjelje upravljao Lorenzo Baldassarri, i recite da to nisu koloriti u kojima su MV Agusta i Agostini svojedobno dominirali klasama 500 i 350.

Po tom bi principu MV Agusta doista mogla ući u Moto2 prvenstvo već 2018. No, realnije je da se takvo što dogodi 2019. Sve ako Castiglioni i nema stvarnu namjeru razvijati Moto2 motocikli, njegov bi ruski partner u ime MV Aguste mogao transferirati novac u momčad Forward, koja bi onda time plaćala Suterove motocikle i na njih lijepila naljepnice MV Aguste. Svi sretni i zadovoljni.

Kako to što je momčad Aspar preimenovana u čast Angela Nieta može imati veze s Rossijem?

Jorge Martinez Aspar je i sam legenda. Uostalom, osvojio je 3 naslova svjetskog prvaka u klasi 80, a onda i još jedan u klasi 125, a kao vođa momčadi Aspar i pregršt titula u slabijim klasama. No, Jorge Martinez Aspar je bio i veliki prijatelj ove godine nesretno preminulog Angela Nieta, koji je u slabijim klasama osvojio 13 naslova. Odnosno, 12 +1 naslov kako je to deklarirao sam Nieto.

O njihovom prijateljstvu možda najbolje svjedoči to što su za momčad Aspar svojevremeno vozili Angelovi sinovi Gelete i Pablo, kao i nećak Fonsi, koji je ujedno bio najuspješniji među njima i 2002. godine došao do titule viceprvaka u klasi 250.

Dakle, iako je potez bio sasvim neočekivan, ima neke logike da se ime momčadi Aspar mijenja u Angel Nieto Team. Međutim, nije jasno da li će to vrijediti samo za 2018. ili i nakon toga. Štoviše, moglo bi se postaviti pitanje da li je ovo odavanje počasti prijatelju možda ujedno i početak izlazne strategije Jorge Martineza. Utoliko više što je vođom cijelog preimenovanog projekta imenovan Gelete Nieto, najstariji Angelov sin.

Općenito vrijedi da je tim Aspar, nakon momčadi Avintia, nekako najteže spajao kraj s krajem u MotoGP kategoriji. Iz klase Moto2 su se već povukli, dok su u klasi Moto3 posljednjih godina bili svojevrsna tvornička momčad Mahindre, no sad se i tu moraju sami snaći nakon što se indijski proizvođač sa završetkom protekle sezone sasvim povukao iz prvenstva.

Bilo kako bilo, promjena imena se ne bi trebala odraziti na vozačku postavu. Tako će u klasi MotoGP za Angel Nieto Team voziti Bautista i Abraham na Ducati motociklima, a u Moto3 klasi Aspar i Migno na KTM mašineriji. Inače, Migno je dobio taj angažman kao rezultat suradnje dosadašnje momčadi Aspar s Rossijevom momčadi Sky Racing Team VR46 koju vodi Pablo Nieto, drugi sin Angela Nieta.

Povežite sve to s time da se sve glasnije šuška kako će Rossi uskoro imati i svoju MotoGP momčad, do koje može doći samo ako preuzme neku od postojećih MotoGP timova, i evo vam zanimljive špekulacije. Dakle, hoće li dojučerašnji Team Aspar, današnji Angel Nieto Team, već sutra biti Team VR46? Možda, ali sigurno ne s Ducati motociklima.

Moto-e prvenstvo ipak kreće od 2019. i to s Energica Evo električnim motociklima i Michelin gumama.

Već se neko vrijeme zna da FIM i Dorna u sklopu probranih utrka MotoGP prvenstva žele ustoličiti i novu Moto-e klasu. No, još je donedavno bilo sasvim neizvjesno hoće li baš sve stići pripremiti već za 2019. godinu, kako su planirali. Čini se da ipak hoće.

To natjecanje nije zamišljeno kao svjetsko prvenstvo, niti kao zamjena za bilo koju od postojećih klasa, nego kao svjetski kup u kojem će, barem prvih nekoliko godina, svi nastupati na istim električnim motociklima, kako bi se smanjili troškovi, ali i same utrke učinile napetijima. U planu je bilo da cijela priča krene sa dvadesetak motocikala, koji bi bili stavljeni na raspolaganje uglavnom Moto2 momčadima, a ostaje za vidjeti hoće li se odmah ostvariti ideja da se baterije pune na licu mjesta isključivo iz obnovljivih izvora energije. Naime, to je i logistički i infrastrukturni problem.

U igri je bilo nekoliko proizvođača motocikala, kao što su američki Lighting i belgijski Sarolea, šaputalo se čak i o KTM-u, no na kraju je službeno objavljeno da će se koristiti Ego modeli talijanske tvrtke Energica. Vjerojatno je presudilo to što je Ego već gotov i provjereni serijski proizvod, kojeg Energica može proizvesti u dovoljnim količinama.

Početna ideja je bila da Moto-e motocikli po vremenima kruga budu negdje između Moto3 i Moto2 motocikala. Cestovni Ego ubrzava do 100 km/h za manje od 3 sekunde i ima ograničenu maksimalnu brzinu od 240 km/h, što bi moglo biti taman dovoljno da prestigne Moto3 motocikle. No, na razini cijelog kruga će ga ipak kočiti pozamašna težina, koja u cestovnom izdanju iznosi čak 248 kg što je i više nego dvostruka težina Moto3 motocikla.

Jasno, natjecateljska verzija modela Ego će biti olakšana, pri čemu djeluje primamljivo da se odbaci jedan dio baterija te se tako uštedi na težini, ali i cijeni. Serijski Ego ima baterije kapaciteta 11,7 kWh, što je u sasvim laganoj vožnji dostatno za skoro 200 km, dok bi Moto-e utrke mogle trajati kakvih desetak krugova, odnosno pedesetak žestokih kilometara. U svakom slučaju, žele li „gluhonijeme“ Moto-e utrke učiniti privlačnim one moraju biti i borbene do posljednjeg metra, a to znači da organizatori ne smiju previše škrtariti na baterijama. Jer nikoga ne zanima koji vozač najbolje štedi struju.

Objavljeno je i da će Michelin biti dobavljač guma, a zanimljivo je da je još nakon posljednje utrke MotoGP sezone direktorom Moto-e klase proglašen Nicolas Goubert, dosadašnji tehnički direktor Michelin Racinga. Goubert tvrdi da mu je nakon povratka Michelina kao ekskluzivnog dobavljača MotoGP klase nedostajalo konkurenata i izazova, pa je odlučio promijeniti karijeru. I ovdje Energica neće imati konkurencije, no Goubert bi vjerojatno trebao pripremiti teren da se nakon nekoliko godina Moto-e klasa otvori i za druge zainteresirane proizvođače, pa se onda „elektrika“ možda postupno počne uvoditi i u postojeće klase MotoGP prvenstva. Ne brinite, takvo što je još jako, jako daleko... Čak i ako je svakim danom mrvicu bliže i bliže.

Kontroverzna krilca su normalna stvar u MotoGP-u, a odsad se mogu koristiti i u SBK prvenstvu. Ipak...

U paketu s brojnim promjenama u tehničkim pravilima za SBK prvenstvo dolazi i potpuno nova mogućnost da natjecateljski motocikli budu opremljeni aerodinamičnim krilcima. Ipak, to ne znači da ćemo krilca na nosu u Superbike prvenstvu gledati već 2018.

Naime, preduvjet je da je i serijska inačica natjecateljskog modela opremljena tim krilcima te da se u tom obliku prodaje u Europu, Japanu i Sjevernoj Americi. Trenutno nijedan od serijskih Superbike motocikala nema ta krilca, a pitanje je hoće li ih tako skoro i imati. Između ostalog, problem je i u tome što bi tako opremljen motocikl prvo morao dobiti homologaciju za cestu, a tu uvijek postoji mogućnost da se stršeća krilca proglase potencijalno opasnim dodacima koji bi mogli uzrokovati dodatne ozljede u slučaju nesreće.

No, za pretpostaviti je da će netko pokušati homologirati takav motocikl, a prvi bi mogao biti Ducati koji će za 2019. izbaciti R verziju Panigela V4. Možda ih u svemu tome prestigne i Aprilija koja je već ove godine u Milanu predstavila RSV4 s bočnim krilcima po uzoru na one u MotoGP prvenstvu, no ona su samo dio natjecateljskog kita i nisu homologirana za cestovne modele, pa se po toj logici (zasad) vjerojatno neće moći koristiti u SBK prvenstvu.

Jasno, ako krilca puste korijene to bi značilo da će se u skoroj budućnosti malo radikalizirati dizajn sportskih motocikala. No, u Superbike prvenstvu je prije svega bitna njihova funkcionalnost, pri čemu bi takva aerodinamička pomagala mogla postati sve važnija kako se bude ograničavao razvoj elektroničkih pomagala, po uzoru na MotoGP. Što je elektronika manje napredna, to su takva krilca korisnija jer smanjuju efekt podizanja na stražnji kotač. Pritom je MotoGP primjena pokazala da krilca donose i neke druge prednosti, ali i nedostatke u vidu smanjenja maksimalne brzine i otežanog prebacivanja motocikla.

Međutim, od svega toga su važnija ona nova pravila koja se odnose na ograničavanje maksimalnog broja okretaja, kao i dodatnog ograničavanja cijene brojnih dijelova, a najavljeno je i da će od 2018. biti zabranjeno i korištenje elektronskog ovjesa. No, više o tome kad uskoro budu i službeno objavljena kompletna pravila za iduću sezonu.

The Doctor je oborio još jedan rekord, ovaj put na četiri kotača. Odličan je bio i Tony Carioli.

Možda sve to izgleda samo kao dobra razonoda za kraj sezone, no Monza Rally Show tradiciju vuče još tamo od 1938. godine. Dakle, ne može biti sasvim bezvezna stvar što je Rossi prvog vikenda u prosincu po šesti put pobijedio i tako postao najuspješniji natjecatelj u povijesti ovog atipičnog rally natjecanja. Iza sebe je ostavio profesionalnog automobilista Rinalda Capella s 5 pobjeda.

Jasno, nije to rally na najvišoj svjetskoj razini, ali je svejedno poprilično poznat, posebno otkad na njemu redovito nastupa Rossi. Atraktivnosti cijelog događanja pridonosi i to što se sve odvija na relativno malom prostoru, odnosno unutar staze u Monzi, što uključuje i jurnjavu nagnutim ovalom koji se već odavno ne koristi na utrkama.

Rossi je već na drugoj etapi zaradio kaznu od 10 sekundi zbog toga što je njegova Ford Fiesta, pripremljena po WRC specifikacijama, bila prelagana za 7,5 kg. Navodno je do pogreške došlo jer nisu vodili računa da će težina pasti kad skinu dodatna svjetla za noćnu vožnju. Uglavnom, Rossi je to uspio nadoknaditi i na kraju slaviti sa samo 5,7 sekundi prednosti nakon nepunih sat i pol jurnjave kroz 9 brzinskih ispita.

Kao i obično, Rossi nije bio jedini iz svijeta motociklizma. Tako je odlično četvrto mjesto osvojio svjetski motokros prvak Tony Cairoli, dok je Moto2 pobjednik Mattia Pasini završio na 9. mjestu. I njih dvojica su vozili Ford Fiestu WRC, dok je Rossijev polubrat i Moto2 vozač Luca Marini debitirao sa slabijom Fiestom iz klase R5 i završio kao ukupno 26.

Rossi je već nastupao i na svjetskom reli prvenstvu, a netom je izjavio da je pred njim sasvim sigurno nekih deset godina aktivnijeg natjecanja u reliju, ali i na 24h Le Mansa. Jasno, sve to tek nakon što završi MotoGP karijeru, a iako to može biti već krajem iduće godine, kad mu ističe ugovor s Yamahom, vjerojatnije je da će suradnju produžiti za barem još godinu, ako ne i dvije. No, sve to pod uvjetom da se nakon prvih nekoliko utrka iduće sezone osjeća dovoljno dobro da ganja i pobjede, za što mu treba i dobar motocikl. Sve to predstavlja dodatan pritisak za inženjere Yamahe koji upravo rade na novom motociklu u nadi da će biti osjetno konkurentniji nego što je to M1 bio u drugoj polovici prošle sezone.