Motosport

Uoči zadnje utrke, kad je još 37 bodova na stolu, Bagnaia ima 21 bod prednosti. I puno i malo, ali svakako više nego manje.

Nakon Sprint utrke u Kataru, Jorge Martin je prepolovio svoj zaostatak sa 14 na 7 bodova. U nedjelju je imao realne šanse preuzeti vodstvo ukupnom poretku, ali je zbog, čini se, loše stražnje gume završio deseti, dok je Pecco Bagnaia prošao ciljem kao drugi, iza pobjednika Di Giannantonia koji, ironijom sudbine, nema angažman za iduću sezonu. U svakom slučaju, Bagnaia dolazi u Valenciju s 21 bodom više od Martina, što mu daje nemalu taktičku prednost, ali ne smije se opustiti.

Pretpostavimo da će Martin pobijediti i na sprint i na glavnoj utrci, što nije nezamislivo jer mu je to uspjelo već 4 puta ove godine. Hoće li mu to biti dovoljno za osvajanje naslova? Teško, jer Martin itekako ovisi o tome gdje će završiti Bagnaia. Štoviše, Bagnaia može postati prvak već nakon subotnje Sprint utrke, ako pobijedi, a Martin ne bude barem drugi. Ipak, realnije je da se pitanje odluke premjesti za nedjelju. A u tom bi slučaju, sve da i Martin pobijedi na obje utrke, Bagnaia i s trećim mjestom na glavnoj utrci postao prvak, čak i da nije osvojio ni boda u Sprintu. Istina, tad bi imali isti broj bodova, ali bi Bagnaia (p)ostao svjetski prvak zbog jedne pobjede više u glavnim utrkama.

Bagnaia bi postao prvak i da na Sprint i na nedjeljnoj utrci završio kao peti, jer bi tad ponovo bili bodovno izjednačeni. A postoje i gotovo bezbrojne druge kombinacije, koje se i dodatno multipliciraju ako uzmemo u obzir opcije da Martin možda neće pobijediti na jednoj ili na obje utrke. U svakom slučaju, Jorge Martin mora ići na sve ili ništa, prenijeti neizvjesnost na nedjeljnu utrku i nadati se da će Bagnaia podbaciti. Podsjetimo, prošle godine je Bagnaia došao u Valenciju s prednošću od 23 boda, pa onda s dosta grča završio kao tek deveti, iako mu Quartararo nije predstavljao ni izbliza takvu opasnost kao što je to slučaj s Jorgeom Martinom. Uostalom, nastupaju na istom motociklu, samo u različitim bojama. Nadajmo se da će u Valenciji imati i gume iste kvalitete.

P.S.
Samo tri puta se dogodilo da dođe do preokreta u posljednjoj utrci, od toga je to dva puta bilo Valenciji i oba puta je kraći kraj izvukao Rossi. 2006. godine, kad je pao, pa je titulu osvojio Hayden, i kontroverzne 2015. godine, kad je morao krenuti sa zadnjeg mjesta i gledati kako mu ispred nosa titulu odnosi Lorenzo.

S polovicom agregata iz Panigalea 1299, Ducatijev jednocilindrični supermoto želi biti najluđi od svoje vrste. Znamo cijenu!

Dizajnom možda i podsjeća na Hypermotard 950, ali Hypermotard 698 Mono je bitno drugačija zvjerka, jer umjesto V2 agregata ima tek jedan cilindar. Samo kakav! Pojednostavljeno, riječ je o polovici iznimno moćnog agregata iz nekadašnjeg Panigalea 1299. Od njega preuzima klip, titanske usisne i ispušne ventile s dezmodromikom, te još štošta drugo.

Provrt cilindra od čak 116 mm je u ovom slučaj uparen s hodom klipa produženim na 62,4 mm, kako bi se dobila zapremina od 659 ccm. Iz toga je izvučeno 77,5 KS, što je rekordna vrijednost za serijski jednocilindrični motocikl. Težina je samo 151 kg, bez goriva.

Na lagani čelični okvir nadovezuju se Marzocchi prednja i dvokraka stražnja vilica, kotači su lijevani, dok su kočnice Brembo, s jednim prednjim diskom. Cijela konstrukcija motocikla je podređena tome da se može što dublje nagnuti u zavoj, pa utoliko bolje što je Hypermotard Mono opremljen i najmodernijim te doista brojnim elektronskim pomagalima, koja omogućuju atraktivna zanošenja motocikla i na kočenjima i kod ubrzanja. Kako se štedjelo na svakom gramu, tako ovaj Mono ima LCD ekran od samo 3,8 inča. Cijena je 13.890 eura za osnovni model i 14.890 eura za RVE verziju, a više o svemu doznajte u idućem broju Moto Pulsa.

Šanse da posljednjeg vikenda izgubi naslov su ionako bile samo teoretske, a sve je riješio odmah, već u subotnjoj utrci u Jerezu. I to pobjedom, kako šampionu i pristaje.

Viceprvak Razgatlioglu je ciljem prošao kao drugi, dok je njegov timski kolega Locatelli odradio proboj s 10. do 3. mjesta. Alvaro Bautista će iduće godine imati priliku doći i do trećeg uzastopnog naslova Superbike prvaka s Ducatijem, a posao bi mu moglo olakšati to što će se Razgatlioglu morati privikavati na BMW. Na njegovo mjesto u Yamahi pak dolazi Jonathan Rea i nemoguće je predvidjeti koliko će on biti konkurentan.

TRENUTNI POREDAK:
(nakon subotnje utrke u Jerezu)

1. A. Bautista – Ducati – 591
2. T. Razgatlioglu – Yamaha – 526
3. J. Rea – Kawasaki – 363
4. A. Locatelli – Yamaha – 315
5. A. Bassani – Ducati - 244

I službeno je potvrđeno da Ducati od iduće sezone ulazi u motokros arenu, što je prvi korak u stvaranju off-road palete.

U Ducatiju su protekle dvije godine radili na razvoju prototipa natjecateljskog motocikla s kojim će 2024. ući u motokros prvenstvo. Zasad ne u svjetsko MXGP prvenstvo, nego u ono talijansko, gdje će Ducatijevim prvijencem upravljati Alessandro Lupino. Ali ambicije su ime veće od toga, a to potvrđuju i time što su KTM-u uspjeli preoteti Team Managera, i to ne bilo kojeg, nego takvu legendu kao što je Tony Cairoli. Taj deveterostruki svjetski prvak će biti test vozač i usmjeravati razvoj Ducatijevog motocikla.

Ideja je da se znanje skupljeno s tim natjecateljskim motociklom iskoristi za razvoj kompletne palete čistokrvnih off-road strojeva. Od tehničkih detalja se otkriva samo to da će motokros stroj imati dezmodromsko upravljanje ventilima, što će ga činiti jedinstvenim u tom svijetu. I dok ćemo prvi serijski motokros model možda morati i neko vrijeme pričekati, Ducati bi već ove jeseni trebao predstaviti supermoto s jednocilindričnim agregatom.

Bautista će ovog vikenda osvojiti titulu za 2023., pa dobiti balast za 2024. Jer od ponedjeljka vrijede nova pravila.

Zadnje Superbike utrke sezone voze se ovog vikenda u Jerezu (od 27. do 29. listopada) i biti će to definitivno kraj jedne ere, ako ne i dvije. Naime, Razgatlioglu će se oprostiti od Yamahe, jer odlazi na BMW, a na njegovo mjesto dolazi šesterostruki Superbike prvak, pa će tako Rea u Jerezu voziti svoje posljednje zajedničke utrke s Kawasakijen. Biti će to kraj najuspješnije suradnje u povijesti tog prvenstva.

Pa iako se novi (stari) svjetski Superbike prvak ima službeno potvrditi tek zadnjeg vikenda sezone, nema nikakve sumnje da je Bautista i ove godine dominirao. Tome u prilog svakako ide i to što Ducati ima najbrži i najsnažniji motocikl, ali i to što Bautista uz višak talenta ima i manjak kilograma, pa je tako još i više neuhvatljiv, posebno na ubrzanjima.

Kako bi se ta prednost Bautiste barem malo reducirala, za 2024. su najavljena nova SBK pravila, a ovdje ćemo se pozabaviti samo s dvije, tri najzanimljivije stavke. Tako minimalna težina motocikla ostaje 168 kg, ali uvodi se dodatnih 80 kg, kao neka referentna vrijednost težine vozača s kompletnom zaštitnom opremom. Ako su vozač i motocikl ispod sume ta dva broja (248kg) dobit će balast, pri čemu će se svaki kilogram manjka množiti s koeficijentom 0,5. Tvrde da će tako i oni najlakši vozači, tipa Bautista, dobiti samo nekih 5 do 6 kg balasta, iako su možda oni sami i 30 kg lakši od najtežih vozača.

Važno je i to što koljenasto vratilo (radilica), po novim pravilima za 2024. može biti 20% olakšano u odnosu na serijski motocikl. Dosad se radilica smjela olakšati samo 3% i izgleda da se time ide u prilog Yamahi i Kawasakiju, koji već dugi niz godina nisu razvijali agregate svojih Superbike modela. To bi im trebalo osigurati žustrija ubrzanja, ali i sve motocikle učiniti okretnijima, s izuzetkom Panigalea V4 R, kod kojeg se radilica ionako okreće unatrag i tako poništava žiroskopski efekt kotača. Istovremeno, po novim pravilima se više neće smanjivati maksimalan dozvoljeni broj okretaja tijekom sezone, nego će se odrediti cjelogodišnje vrijednosti za svakog proizvođača, no kako konkretne brojke nisu objavljene, onda ih ne možemo komentirati. Zato se zna da će se kapacitet spremnika goriva smanjiti s 24 na 21 litru. Iako to vrijedi za sve proizvođače, realno bi se manjak benzina trebao više osjetiti na onim motociklima koji razvijaju veću snagu, pa onda, barem teoretski, troše i (još) više goriva.

Lako Marquezu, on ide na brzi Gresini Ducati, ali teško Repsol Hondi, u potrazi za iole dostojnom zamjenom.

Ovo im je jedanaesta sezona zajedno. Iza njih je 6 titula svjetskog prvaka i 59 pobjeda. Ali zadnju titulu su osvojili 2019. godine, a posljednji put su pobijedili prije nešto više od dvije godine (ili ako baš hoćete: prije točno 710 dana) u Misanu. A malo je reći da je Marc Marquez bio nevjerojatno gladan pobjeda čak i onda kad ih je okusio i tucet godišnje.

Honda je vijest o raskidu suradnje s Marcom Marquezom, i to godinu dana prije isteka ugovora, servirala dosta hladno, uz birokratsku tvrdnju da je to bilo u najboljem interesu obje strane. U trenutku dok ovo pišemo, još nije i službeno objavljeno da Marc Marquez za 2024. seli k svom bratu Alexu u momčad Gresini, ali to je puka formalnost.

Šteta je samo što je već posljednjih mjesec dana, i to sa svakim danom sve više, bilo jasno da se stvari razvijaju baš u tom smjeru. Kakav bi to bio šok da je takva vijest pukla iz vedra neba? A i ovako je to u novijoj povijesti usporedivo samo s Rossijevim prelaskom iz Yamahe u Ducati. Ne sjećamo se da je i izbliza toliko odjeknuo prelazaka Jorgea Lorenza iz Monster Yamahe na Repsol Hondu, gdje se ovaj ionako opekao, i više nego Rossi na Ducatiju.

Pritom Marquez i u satelitskoj momčadi, s godinu dana starim Ducatijem, može strašno puno. Pitanje je što može Honda bez Marqueza? Ipak, nije baš sve sasvim crno. Za početak, uštedjet će 20 do 25 milijuna eura, koliko su trošili na njegovu godišnju plaću, koje mogu usmjeriti na razvoj motocikla. Uz to, Honda time kupuje vrijeme, koje im treba da ponovo razviju konkurentan motocikl. Jer jedno je ako si zadnji u konstruktorskom poretku s, recimo, Ikerom Lecuonom, bez zamjere, a nešto sasvim drugo ako si na dnu tablice s Marcom Marquezom, najboljim vozačem današnjice i jednim od samo nekoliko najvećih svih vremena.

S tim da ga Iker Lecuona vjerojatno neće doista zamijeniti, ni u prenesenom ni u doslovnom smislu. Naime, za pretpostaviti je da će Zarco, koji je za 2024. bezecirao mjesto na LCR Hondi, dobiti prekomandu u tvorničku momčad Repsol Honda. Jasno, ni Zarco ne može biti dostojna zamjena, konačno, Francuz nema još nijednu MotoGP pobjedu, ali jest brz i ima obilje iskustva s različitim motociklima, a najviše s Ducatijem. Na njegovo mjesto u LCR-u bi onda došao Iker Lecuona, koji trenutno brani boje Honde u Superbike prvenstvu.

Ali ima tu i pokoja sočnija mogućnost. Recimo, spominje se da je Honda kontaktirala i Vinalesa i Olivieru, iako obojica imaju važeće ugovore s Aprilijom. A ako je tako, onda su sigurno kontaktirali i još neke. Manje uzbudljiva varijanta je da u momčadi LCR završi Fabio Di Giannantonio, na čije mjesto u Gresini dolazi Marquez. Ali iza Talijana su dvije MotoGP sezone, a najbolji rezultati su mu osma mjesta. Podsjetimo, Enea Bastianini je u svojoj drugoj sezoni, za tu istu momčad Gresini Ducati, redovito pobjeđivao. Uh da, zamislite što bi onda s takvim motociklom, u toj momčadi, mogao učiniti jedan Marc Marquez.

DesertX u novoj Rally varijanti predstavlja najekstremniji serijski Ducati, jasno, kad je off-road u pitanju.

Uz to što je uzbudljiv na cesti, DesertX se, kao prvi Ducati s promjerom kotača od 21 cola sprijeda i 18 cola straga, vrlo dobro snalazi i na malo zahtjevnijem off-roadu. A od 2024. je u igri i ekstremnija verzija Rally, namijenjena pravim off-road pustolovima, izrazito sportskog duha. Tako Rally ima drugačiji KYB ovjes, s debljom prednjom vilicom i zatvorenim ulošcima, uz 20 mm duži hod prednjeg i stražnjeg kotača. S time da su i kotači potpuno novi, s nabom izrađenom od jednog komada i Excel obručima, koji traže montiranje guma sa zračnicama.

Pridodan je i karbonski štitnik s donje strane agregata, kao i Öhlins amortizer volana, dok su nožne poluge izrađene od jednog komada metala. Iako je Rally robusniji, težina je porasla za samo jedan kilogram u odnosu na standardni DesertX, s kojim dijeli svu naprednu elektroniku, pa i uzbudljivi Rally mod vožnje. Jasno, tu je i drugačija ponuda boja, a točku na „i“ stavlja visoko podignuti prednji blatobran.

Franco Morbidelli je potpisao za Pramac Ducati i tako Marquezu zatvorio jedan „izlaz u slučaju nužde“. Ako je takav uopće postojao.

Kad su transferi MotoGP vozača za 2024. u pitanju, prvo je Alex Rins potpisao da dolazi na mjesto Franca Morbidellija u tvorničku momčad Yamahe, onda je Johann Zarco odlučio zamijeniti Rinsa na LCR Hondi, a sad je i službeno potvrđeno da će Morbidelli doći na upražnjeno mjesto Zarcoa u Pramac Ducatiju. Tako su njih trojica odradila rotaciju i zatvorila puni krug. S time da je u cijeloj priči vjerojatno najbolje prošao Morbidelli, koji će iduće godine voziti najnoviji Ducati, sa značajnom tvorničkom podrškom. Istina, ugovor je potpisao samo za iduću sezonu, ali to je dosta uobičajena praksa za tu momčad.

S obzirom na rezultate koje postiže u posljednje vrijeme, može se steći dojam da Morbidelli tako dobar stroj nije zaslužio. Ipak, lako je zaboraviti da je taj Moto2 prvak iz 2017. bio i viceprvak u MotoGP-u 2020. godine, s godina dana starom Yamahom i problematičnim pogonskim agregatom. Karijera mu je krenula nizbrdo kad je 2021. ozlijedio koljeno, pa se onda, nakon duže stanke, više nije ni vratio u momčad Petronas, nego je dobio prekomandu u tvorničku momčad Yamahe, pri čemu je ostao bez svog "crew chiefa" Ramona Forcade. Nakon toga rezultati više nisu bili dobri, a Morbidelli se može tješiti time što ove sezone barem nije puno lošiji od timskog kolege Quartararoa, prvaka iz 2021.

Zapravo, Ducati je na tom mjestu u momčadi Pramac želio vidjeti Marca Bezzecchija, ali ovaj je odlučio ostati s timom VR46. Da je Bezzecchi otišao, onda bi ga Morbidelli zamijenio u momčadi VR46, a postojala je i rezervna mogućnost da završi na Gresini Ducatiju. No situaciju je zakomplicirao Marc Marquez, koji bi u (sve izglednijem?) slučaju da prijevremeno napusti Hondu želio završiti na Ducatiju. A Pramac Ducati bi mu to bio i najbolja opcija. Pitanje je samo koliko i realna. Naime, bilo bi ga opasno pustiti tako visoko u strukturi Ducatija, i još k tome na novi motocikl, pa da onda on, nakon samo godine dana, recimo, prebjegne u KTM. Ovako Marquezu, kao izlaz u nuždi, ostaje mjesto u momčadi Gresini, s godinu dana starim Ducatijem (kakvog ove godine imaju vozači tvorničke momčadi i Pramaca). Nakon Misana, Marquez je izjavio da ima tri opcije, sad su mu vjerojatno ostale samo dvije, a jedna od njih uključuje i ostanak u Hondi. Tvrdi da će odluku donijeti oko utrka u Indiji i Japanu, što će reći u roku od nekih desetak dana.

P.S.
Upravo je objavljeno kako je Takaaki Nakagami potpisao produžetak ugovora s LCR Hondom za godinu dana. Zašto s tom objavom nisu prigodno pričekali nadolazeću VN Japana? I ima li to neke veze s nekom mogućom objavom Marqueza?.

P.P.S.
Ako Marquez odluči napustiti Hondu, onda bi Zarco trebao završiti na njegovom mjestu u tvorničkoj momčadi Repsol, dok bi timski kolega Nakagamiju postao Iker Lecuona, koji trenutno za Hondu vozi Superbike prvenstvo (i tijekom slobodnih vikenda nastupa kao zamjena za ozlijeđenog Rinsa).