Tomislav Bešenić

Tomislav Bešenić

Novitet: Moto Guzzi V9 Bobber Sport

02 moto guzzi v9 bobber sport

Iako ga to još ne čini sportašem, Öhlins amortizeri i još neki detalji opravdavaju Sport u imenu nove verzije Bobbera.

Moto Guzzi je za 2019. pripremio novu verziju modela V9 Bobber. Nazvan V9 Bobber Sport, novi bi model na razmeđi custom i retro motocikla trebao imati još bolje vozne osobine od ionako ugodno zabavnog „običnog“ Bobbera. Od njega se Sport tehnički razlikuje po potpuno podesivim Öhlins stražnjim amortizerima, a tu je i novi završetak ispušnog sustava, koji bi trebao ponuditi bogatiji zvuk.

Osim toga, verzija Sport je zamišljena kao jednosjed, s tanjim, nižim i bitno kraćim sjedalom. Spušteno je i prednje svjetlo iznad kojeg je montirana mala maskica, a Bobber Sport se može pohvaliti i kraćim prednjim blatobranom, kao i posebnom kombinacijom boja.

Iako konkretne vrijednosti nisu deklarirane, pretpostavljamo da će i Sport iz V2 agregata od 853 ccm istiskivati 55 KS pri 6.250 o/min. Isto tako, za očekivati je da će težina bez goriva biti ispod 200 kg, što je doista mala vrijednost za motocikl tako klasične koncepcije.

03 moto guzzi v9 bobber sport

Predstavljen je novi BMW R 1250 GS

P90321770 lowRes bmw r 1250 gs hp 09

Povećanje zapremine i varijabilno upravljanje ventilima rezultirali su skokom na 136 KS. A tu je i HP verzija, koja djeluje doista atraktivno.

I službeno je otkrivena jedna od najlošije čuvanih tajni. Veliki GS, a s njime i RT, u 2019. ulazi s novim bokser agregatom. Njemu je zapremina porasla s dosadašnjih 1.170 ccm na 1.254 ccm, a veliku novost predstavlja i implementacija varijabilnog otvaranja usisnih ventila. Radi se o tome da za svaki usisni ventil postoje dva profila bregaste osovine. Tako se pri manjim opterećenjima i brojevima okretaja koristi pitomiji profil, s kojim se ventili pliće otvaraju i manje preklapanje s ispušnim ventilima.

Kad vozač žešće doda gas, bregaste osovine se bočno pomiču tako da iznad usisnog ventila dolazi drugi i bitno izraženiji brijeg bregastog vratila. On ventil potiskuje dublje i drži ga duže otvorenim, tako da se povećava i preklapanje ventila. Osim toga, jedan usisni ventil se počinje otvarati mrvicu ranije od onog drugog, što onda pospješuje nastajanje vrtloga u kompresijskom prostoru, čime se pospješuje miješanje goriva i zraka.

Iako bi zahvaljujući tome trebala pasti i potrošnja goriva, zanimljiviji je podatak da se pri istih 7.750 o/min umjesto dosadašnjih 125 KS oslobađa 136 KS. Tu su i 143 Nm, umjesto 125 Nm, sve to uz „podebljanu“ krivulju okretnog momenta, ali i porast težine motocikla s 244 na 249 kg.

R 1250 GS je i nešto bolje opremljen od dosadašnjeg modela 1200, pa uz jednostavnu kontrolu proklizavanja i dva načina razvijanja snage dolazi i sa sustavom za pomoć pri kretanju na uzbrdici. Novost je i da je opremljen potpuno digitalnom TFT pločom s instrumentima od 6,5 inča, pri čemu je informacijski sustav motocikla moguće povezati s pametnim telefonom. Osim toga, R 1250 GS sada u seriji ima i LED glavna svjetla, no zanimljivo je, a opet za BMW nimalo začuđujuće, da LED dnevna svjetla treba dodatno doplatiti.

A možete doplatiti za još mnogo toga, uključujući naprednu kontrolu proklizavanja, dodatne mape, dorađeni poluaktivni ovjes, set kofera, više sjedalo, niže sjedalo... Uglavnom, popis dodatne opreme je duži od sudskog spisa, s time da već u startu možete birati između plavo-sivog, crno-sivog ili pak Exclusive crnog modela s tragovima žute boje. Po nama je ipak najatraktivniji R 1250 GS HP, koji dolazi u bijelo-plavoj kombinaciji, s malo crvene, a točku na i stavljaju žbičani kotači sa zlatnim obručima. Pustolovnom dojmu pridonosi i produženi prednji blatobran, kao i štitnik agregata te još pokoja sitnica.

Više o ovom značajnom novitetu pročitajte u idućem broju Moto Pulsa, a u međuvremenu zavirite u donju galeriju s mnoštvom fotografija.

SBK: Rea nastavlja niz

hi 10 Portimao WSBK 2018 Race2 Rea C87Q0041

Nakon dvomjesečne ljetne stanke, Rea je u Portimau nastavio tamo gdje je stao. Ima šest uzastopnih pobjeda i naslov nadohvat ruke.

Iako nije bio najbrži na kvalifikacijama, Rea je s Kawasakijem u subotnjoj utrci preuzeo vodstvo već od prvog zavoja, te uz to iskoristio kaos iza svojih leđa - kada je Fores srušio Lavertyja – da odmah i malo pobjegne. Nižući brze krugove, Rea je odjurio do svoje nove pobjede, a otprilike polovicu utrke Melandri se borio sa Savadorijem na Apriliji dok ovaj nije pao. Tako je od Ducatija za iduću sezonu otpisani Melandri lako došao do drugog mjesta, dok Van der Mark nije imao nikog ni ispred ni iza sebe na putu do trećeg mjesta. Poredak prve petorice, s više od deset sekundi zaostatka za pobjednikom, zaključili su Davies i Sykes.

Zbog okretanja startne rešetke, Davies i Sykes su krenuli s prve dvije pozicije u nedjeljnu utrku, no to im nije pomoglo jer se Rea probijao kroz poredak poput šila. Sykesa je apsolvirao u trećem krugu, nakon čega se do otprilike dvije trećine utrke malo mučio s Daviesom, sve dok ovaj nije pogriješio na kočenju i otišao preširoko. Nakon toga je Melandri napao svog timskog kolegu Davisea, zbog čega su obojica otišla preširoko, što je iskoristio Van der Mark da se s Yamahom probije na drugu poziciju, na kojoj je ostao do kraja utrke.

Melandri je na kraju završio kao treći, dok se Davies uspio obraniti od Sykesa, te su ponovo završili s bodovima za četvrto i peto mjesto, ovaj put unutar pet sekundi za pobjednikom. Sa šestom pobjedom u nizu, Rea je svoju prednost u odnosu na Daviesa povećao na čak 116 bodova, a proostala su još samo tri vikenda i 6 utrka, što će reći da je tek 150 bodova još na stolu. Sve osim novog osvajanja naslova za Kawasaki bilo bi ravno čudu, a ostaje nam još za vidjeti može li Van der Mark preoteti naslov viceprvaka Daviesu, koji je u ljetnoj pauzi dva puta slomio ključnu kost.

Supersport utrka je imala nevjerojatno bizaran rasplet. Mahias je ušao u posljednji krug kao vodeći, ali mu je baš tad pukla stražnja guma. Taman kad se činilo da je nevjerojatan pehist, Hartog i Quero su pali, nakon čega je utrka prekinuta, a kao konačni rezultati su uzeti oni iz prethodnog kruga, kada je Mahias bio u vodstvu. Ipak, da bi došao do te pobjede, Mahias se bez stražnje gume u roku pet minuta morao vratiti u boks. Iako je pritom dva puta pao, to mu je i uspjelo, ali je u završnici kruga presjekao stazu i tako ostao bez plasmana.

Pobjedu je naslijedio Caricasulo s Yamahom, ispred Smitha s Hondom i De Rose s MV Agustom. Iako je u ranoj fazi utrke srušio i sebe i Cluzela, Cortese se uspio vratiti u utrku i završiti kao peti te je time povećao svoju prednost u ukupnom poretku ispred upravo Cluzela. Ipak, u klasi Superport još ništa nije riješeno jer su četvorica vozača Yamahe unutar samo 20 bodova.

TRENUTNI POREDAK:

SUPERBIKE:
1. J. Rea – Kawasaki – 420 bodova
2. C. Davies – Ducati – 304
3. M. Vd Mark – Yamaha – 284
4. T. Sykes – Kawasaki – 240
5. M. Melandri – Ducati – 229
6. A. Lowes – Yamaha – 204
7. X. Fores – Ducati – 170
8. E. Laverty – Aprilia – 122
9. T. Razgatlioglu – Kawasaki – 108
10. L. Baz – BMW – 103

SUPERSPORT:
1. S. Cortese – Yamaha – 149 bodova
2. J. Cluzel – Yamaha – 133
3. F. Caricasulo – Yamaha – 129
4. R. Krummenacher – Yamaha – 129
5. R. De Rossa – MV Agusta - 119

MotoGP: Zbog čega je Yamaha u problemima?

joswa8n50pe68qy7kj3l

Iza Yamahe je najduži niz bez pobjeda otkad su ušli u kraljevsku klasu. U kom grmu leži zec?

Rossi i Vinales se, još tamo negdje od ljetne stanje, kontinuirano žale da je Yamaha sasvim izgubila korak s Hondom i Ducatijem u razvoju elektronike. Kako je to uopće moguće kada sve momčadi već dvije sezone moraju koristiti identičan hardver i softver?

Za početak, većina je tvorničkih momčadi zaposlila inženjere Magneti Marellija ili je svoje inženjere slala njima na obuku. Tako su mogli bolje proniknuti u sve mogućnosti koje im taj paket nudi. Yamaha to nije učinila. Oslonili su se na vlastite resurse.

Osim toga, tvorničke momčadi su inzistirale na tome da uz standardiziranu Magneti Marelli elektroniku mogu koristiti vlastiti IMU. Riječ je o uređaju koji je opremljen žiroskopima i akcelerometrima, a izračunava točan nagib motocikla u svim smjerovima. Da bi IMU mogao računati, potreban mu je procesor i softver. I to je bio „trojanski konj“ kojeg su Honda i Ducati iskoristili kako bi u sustav ubacili svoj bitno napredniji softver. S njime mogu puno preciznije upravljati elektronskim pomagalima. Yamaha se na to legalno varanje vjerojatno nije odlučila u tolikoj mjeri. Ili barem nisu bili u tolikoj mjeri uspješni.

Osim toga, takva zajednička elektronika, pogotovo ako nije „crackana“, ima i bitno slabije mogućnosti pripitomljavanja agregata. Zbog toga se u posljednje vrijeme na MotoGP motociklima lagano povećavala težina koljenastog vratila, odnosno radilice. Time se malo primiri ona početna eksplozija snage i osigurava bolje držanje stražnje gume.

U Yamahi su se, iz nekog razloga, odlučili na suprotni pristup. Olakšali su koljenasto vratilo kako bi brže rasli brojevi okretaja te se tako pospješilo ubrzanje. No, time su samo produbili svoje probleme iz prošle sezone s pretjeranim proklizavanjem i potrošnjom stražnje gume.

Agregate do kraja ove sezone ne smiju mijenjati. No, sad kad su konačno, čini se, počeli predanije razvijati elektroniku, možda bi mogli malo suptilnije primiriti pogonski agregat, bez da mu previše ili pregrubo oduzimaju snagu. Pitanje je samo koliko im se to više i isplati? Naime, od iduće godine će sve momčadi morati koristiti isti, generički IMU. To ne znači da više neće biti varanja ne elektronici, nego da lov u mutnom mora početi od nule.

Osim toga, u Misanu se iz Rossijevih izjava dalo iščitati kako bi iskonski nedostatak Yamahe mogao biti u tome što, jedini uz Suzuki, koriste redni četverocilindrični agregat. Nismo baš sigurni da je tu u pravu. Naime, istina je da V4 agregati u svojoj osnovi osiguravaju bolje prianjanje stražnje gume, jer imaju „urođeno“ asimetrično paljenje, no danas svi agregati u MotoGP, pa tako i oni redni, imaju asimetrično paljenje jer se baziraju na „big bang“ koncepciji. Isto tako, istina je da V4 agregati omogućuju i drugačiji raspored težine, no to što je drugačiji ne znači da je i bolji. 

Sve u svemu, na Rossijevom mjestu ne bi zazivali V4 agregat, jer bi Yamahi trebalo dosta vremena da ga razviju, a svejedno nema garancije da bi time uopće riješili sada već kronične probleme s držanjem stražnje gume. Ako su s rednim agregatom do sredine prošle sezone imali pobjednički motocikl, nema razloga vjerovati da to ne bi mogli ponovo imati i iduće godine.Samo trebaju zasukati rukave i iskoristiti rupe u pravilima, tamo gdje ih još ima.

tmuyi5nbit1zheg5ykv6

 

Pretplati se na ovaj RSS feed