Kada su na prošlogodišnjem milanskom salonu predstavili Concept C, znali smo da je trenutak povratka BMW-a u svijet skutera jako blizu, no nismo mogli pretpostaviti da je taj prototip zapravo bio skoro gotov proizvod, kod kojeg su plave šare na gumama i LED prednja svjetla bila samo sredstvo diverzije. Doduše, LED ukrasi na prednjem dijelu skutera nisu sasvim izbačeni iz igre, ali se nalaze tek u paketu dodatne opreme i to kao dnevna, a ne glavna svjetla.

No, ono što bi ovaj BMW-ov skuter trebalo učiniti uvjerljivim je mehanika. Bez obzira na to je li riječ o modelu C 600 Sport ili luksuznijoj verziji C 600 GT, osnova je ista i počiva na ugradnji cjevastog okvira, na čiju je stražnju stranu, tamo gdje je hvatište jednoruke aluminijske stražnje vilice, vijcima pričvrćen dio od lijevanog aluminija. Osim toga, nosivu ulogu ima i samo za tu prigodu razvijen redni dvocilindrični agregat zapremnine 647 ccm.
Opremljen najmodernijim sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, s dvije bregaste osovine i 4 ventila po cilindru, ali i suhim karterom, tekućinom hlađeni agregat teži 81 kg i nagnut je prema naprijed za 70°, kako bi vozaču ostalo što više prostora za noge.

Kut paljenja iznosi 270°, a za poništavanje vibracija, inače tipičnih za takvu konfiguraciju, zadužene su dvije balansne osovine. Zahvaljujući takvom pogonskom agregatu C 600 raspolaže sa za jedan skuter impresivnih 60 KS pri 7.500 okr/min i 66 Nm pri 6.000 okr/min, pri čemu se svi ti potencijali do stražnjeg kotača prenose putem centifigalne spojke, CVT mjenjača i na kraju lanca koji se cijeli nalazi u zatvorenom kućištu i uljnoj kupci.

S takvim agregatom C 600 može ubrzati od 0 do 100 za 7,1 sekundi u verziji Sport, odnosno 7,5 sekundi u verziji GT, s tim da oba modela mogu postići maksimalnu brzinu od 175 km/h. Spomenute su performanse prije primjerenije kakvom motociklu nego skuteru, što je onda moralo ostaviti traga i na ciklistici. Tako oba modela naprijed imaju izokrenutu prednju vilicu promjera 40 mm, a straga već spomenutu aluminijsku jednoruku vilicu kojom dirigira bočno i naopačke postavljen monoamortizer.

Oba kotača su promjera 15 cola, osi su im razmaknute za 1.591 mm, imaju slobodan hod od 115 mm i na njih se navlače gume u dimenzijama 120/70 sprijeda i 160/60 straga. Za kočenje brinu ukupno tri diska promjera 270 mm, opremljena kliještima s dva klipića i ABS-om već u seriji. C 600 Sport i C 600 GT su ispod kože jednaki, a razlike koje proizlaze iz njihova dizajna nisu samo u funkciji drugačijeg vizualnog izražaja, nego i donekle drugačije namjene.

Tako model Sport karakteriziraju bitno agresivnije i jednostavnije linije, s dvostrukim prednjim svjetlima, oskudnijim plastičnim oplatama i jednostavnijim stražnjim krajem, iz čega se može iščitati da bi trebao biti nešto zabavniji za vožnju, ali i bolje prilagođen urbanom okruženju. Model GT sa svojim pomalo neobičnim prednjim svjetlom, velikim vjetrobranom, predimenzioniranim oplatama i masivnijim stražnjim krajem sugerira kako je više “udaren” na luskuz i udobnost. Tome u prilog govori i to da je GT opremljen električno podesivim vjetrobranom, dok se onaj na Sportu podešava ručno, u tri razine.

Ipak, razlike se ne svode samo na luksuz kojeg GT jasno sugerira boljom aerodinamičnom zaštitom i vidljivo udobnijim sjedalima s debelim i podesivim naslonom za leđa. Drugačija je i ergonomija, pa tako GT ima viši upravljač i sjedalo postavljeno na 780 mm, što je za 30 mm niže nego kod Sporta. Uglavnom, kod Sporta je položaj vozača nešto agresivniji, a to vrijedi i za suvozača, kojem su namijenjeni oslonci za noge motociklističkog tipa, dok su istovremeno kod GT-a suputnicima namijenjene malene platforme.

Ima tu još nekih manjih razlika, poput onih da GT ima prednje pokazivače smjera inkorporirane u retrovizore i izrađene u LED tehnologiji, no puno je važnije ono što se može izraziti brojkama. Tako je u odnosu na GT model Sport sa svojom mokrom težinom od 249 kg za 12 kg lakši, sa dužinom od 2.155 mm za 63 mm kraći, a sa širinom od 877 mm za 39 mm uži, s time da je razlika u širini još i veća u području puno kompaktnijeg repa skutera. Sve bi to Sport trebalo činiti spretnijim za vožnju gradom.

S druge strane, takav kompaktniji stražnji kraj donosi i nedostatak u vidu manjeg prtljažnog prostora. Tako kod GT-a prtljažnik ispod sjedala ima zapreminu od 60 litara i u njega bi trebale stati dvije kacige, a tu su i dva manja pretinca s lijeve i desne strane repa. Kod Sporta ispod sjedala stane samo jedna kaciga, no kada je skuter parkiran, na scenu stupa tzv. FlexCase sustav, koji omogućuje povećenje prtljažnog prostora do te mjere da u njega ipak stanu dvije kacige. Zapravo se radi o tome da se otkopča plastika s donje strane repa i spusti na stražnji kotač, te se pritom automatski razvuče posebna vodoneprospusna tkanina i tako se poveća zapremina prtljažnika. Dakako, prostor pod sjedalom je osvijetljen, jednako kao i kod modela GT.

Praktičan je detalj i izvedba parkirne kočnice, odnosno automatski sustav kojim se paralelno s izvlačenjem bočnog oslonca aktivira i stražnja kočnica i tako sprječava pomicanje skutera. Kako je to kod BMW-a običaj, C 600 je moguće oplemeniti i obiljem dodatne opreme, uključujući tu čak i Akrapovičev ispušni sustav, što najbolje govori o tome s kakvim su pristupom Bavarci konstruirali ovaj skuter. Ako je C1 bio ispred svog vremena, onda nam se čini da su C 600 Sport i C 600 GT baš ono što današnjem čovjeku treba, jasno, samo pod uvjetom da je taj homosapiens malo dubljeg džepa.

{gallery}NOVOSTI/N124/BMW-C600S-650GT/Gallery{/gallery}