Novosti

Ducati je predstavio novu generaciju Streetfightera V4, sad u potpunosti baziranu na Panigaleu V4.

Iako su već imali žestokih nakeda sa superbike genima, što je ponajviše vrijedilo baš za dosadašnji Streetfighter V4, u Ducatiju tvrde da nikad prije veza između motocikala iz te dvije kategorije nije bila tako bliska kao u slučaju novog Panigale V4 i također novog Streetfightera V4. U osnovi, razlika je tome što Streetfighter V4 ima drugačije i bitno reducirane oplate te viši i širi upravljač. Sve ostalo je praktično isto.

To svakako vrijedi i za Desmosedici Stradale V4 agregat od 1.103 ccm koji, istina, kod Streetfightera V4 ima 2 KS manje, ali to je samo zbog razlike u usisu. A i s tih je 214 KS pri 13.500 o/min za 6 KS moćniji od dosadašnjeg Streetfightera V4, te uz to za 4 KS nadmašuje BMW M 1000 R.

Streetfighter V4 od Panigalea V4 preuzima novi i još lakši aluminijski okvir, kao i stražnju vilicu, koja više nije jednoruka, ali je zato lakša i optimizirane čvrstoće, te uvelike pridonosi ukupnom smanjenju težine motocikla za 4 kg. Istovremeno, Streetfighter V4 ima nova aero krilca s kojima se potisak prema dolje povećava s dosadašnjih 28 na aktualnih 45 kg pri brzini od 270 km/h. U paketu s tim aero dodatkom dolazi i novi dizajn, koji nije bitno drugačiji, ali je dorađen u odnosu na prethodnika.

Nova su i Brembo Hypure kočiona kliješta, koja Streetfighter također preuzima od Panigalea, baš kao i najnaprednija elektronska pomagala, koja predviđaju što bi se moglo dogoditi u idućem trenutku, pa tako mogu još brže reagirati. Osnovni Streetfighter V4 teži 191 kg bez goriva i dolazi sa Showa BPF prednjom vilicom, dok Sachs isporučuje monoamortizer te amortizer upravljača. Streetfighter V4 S je dodatna 2 kg lakši, na ime Li-ion baterije i kovanih naplataka, a bogatiji je i za Öhlins poluaktivni ovjes.

Dorađeni dvocilindrični F modeli bi sad trebali imati još više sportskog duha, a XR i dodatnu dozu udobnosti.

I nakon zadovoljavanja Euro5+normi, dvocilindraš od 895 ccm i dalje broji 105 KS pri 8.500 o/min, dok su istovremeno sami motocikli 3 kg lakši. Tome pridonosi i za 800 g lakši akumulator, ali značajnije od toga je smanjenje težine naplataka za 1,8 kg, što bi trebalo dodatno potencirati okretnost kroz smanjenje rotirajućih masa. Ukupno, R sad teži 208 kg, a XR 216 kg. Upside-down vilica od 43 mm je čvršća s time da je sada u potpunosti podesiva, uključujući i predopterećenje.

Oba modela ulaze u 2025. bogatiji i za naprednu kontrolu proklizavanja, „pametni“ ABS i kontrolu kočenja motorom, a XR sad ima adaptivno prednje svjetlo, kao i grijane ručke te USB-C utor. Uz to, F 900 XR u seriji ima i štitnike za šake, kao i poboljšanu zaštitu od vjetra. Istovremeno, F 900 R ima promijenjenu ergonomiju, za izraženije sportski položaj vozača, s više osjećaja za prednji kraj.

Kod oba modela je moguće doplatiti za 25 mm više sjedalo, a kod XR-a i za 30 mm viši vjetrobran. Između ostalog, nudi se i Akrapovič ispušni sustav, koji je 1,8 kg lakši.

Novi dizajn, dorađena tehnika te naprednija i bogatija tehnologija, uz instrumente poput onih na borbenom lovcu.

Zašiljena maskica, s tri prodorna LED svjetla, u stilu je one s modela Z 500 i Z7 Hybrid, samo još atraktivnije izvedena. Linijama se nastavlja na spremnik goriva, ispod kojeg su smještene male bočne oplate od četkanog aluminija, dok straga Z900 ima potpuno novo i sasvim drugačije LED svjetlo, koje itekako podsjeća na ono s MV Aguste Dragster.

Ergonomija je promijenjena kroz udobnije sjedalo te široki aluminijski upravljač, a novi TFT instrumenti nude dva načina prikaza, od kojih jedan podsjeća na onaj iz kokpita borbenog mlažnjaka, čemu pridonosi i indikator bočnog nagib motocikla. Ti TFT instrumenti se mogu povezati s mobitelom, te nude i mogućnost prikazivanja navigacije, a cijeli sustav omogućuje i da vozač izdaje govorne naredbe motociklu. Z900 se sad može pohvaliti i senzorom nagiba u 6 osi, s kojim preciznije rade kontrola proklizavanja i ABS.

Mehanika je ostala praktično nepromijenjena, s time da bi četverocilindrični agregat od 948 ccm trebao biti još elastičniji na srednjim režimima vrtnje. Uslijed zadovoljavanja novih normi, vrhunac je neznatno splasnuo sa 125 na 123 KS, no zato je deklarirana potrošnja goriva manja skoro za litru, odnosno spuštena je na 4,8 l/100 km.

Sad i osnovni Z900 ima radijalna kliješta s 4 klipića, dorađen je i quickshifter, a serijska oprema uključuje i tempomat. Prestižnija verzija SE je bogatija za Brembo radijalna kliješta, potpuno podesivu prednju vilicu, Öhlins monoamortizer i USB-C utičnicu. Više detalja o novom Kawasakiju Z900 moći ćete doznati u idućem broju Moto Pulsa.

Atraktivniji dizajn, upside-down vilica, radijalna kliješta, elektronska pomagala te čak i automatski mjenjač kao opcija.

I dalje ga pokreće dokazano živahan dvocilindričan agregat od 690 ccm, koji razvija nepromijenjenih 73,4 KS, ali za iznimno popularni Yamahin naked MT-07 svejedno možemo zaključiti da je za 2025. predstavljen u potpuno novom izdanju. Daju to naslutiti već i plastične oplate, koje su drugačije i lakše, a najveća vizualna promjena je vidljiva na prednjem kraju, gdje su prednja maskica i LED svjetla izvedena u stilu onih s trocilindričnog modela MT-09.

Potpuno novi je i čelični okvir, koji je sad čvršći, a promijenjena je i asimetrična stražnja vilica. Važnu novost predstavlja ugradnja upside-down vilice, u paketu s kojom dolaze i radijalna kočiona kliješta. Položaj vozača bi trebao biti malo više sportski, sa širim i nižim upravljačem, na kojeg se sad montiraju TFT instrumenti od 5 inča, povezivi s pametnim telefonom.

Dvocilindrični agregat je sad uparen s kliznom spojkom, ali i elektronskom komandom gasa, što je omogućilo i ugradnju elektronskih pomagala. Tako je MT-07 postao bogatiji za 3 mape razvijanja snage, kao i za jednostavnu kontrolu proklizavanja, koja nudi tri razine intervencije, a može se i isključiti.

Uz to, MT-07 se nudi i u još naprednijoj verziji Y-AMT s automatskim mjenjačem, s time da vozač može u svakom trenutku priječi i na manualnu izmjenu stupnjeva prijenosa. U tom slučaju u seriji dolazi i tempomat, a više o svim tim i brojnim drugim karakteristikama ovog itekako važnog noviteta moći ćete doznati u idućem broju Moto Pulsa.

Tehnika je preuzeta od KTM-a, a 95% dizajna od bratskog modela Svartpilen, no novi Vitpilen 801 je svejedno sasvim originalan. Ili možda ipak nije?

Za razliku od Svartpilena 801, koji ima sasvim konvencionalno LED svjetlo i maskicu u scrambler stilu, netom predstavljeni Vitpilen 801 krasi puno atraktivnije prednje svjetlo, s ukoso „odrezanim“ kružnim vijencem, unutar čije šupljine je smješteno i glavno LED svjetlo. Time nemalo podsjeća na Ducatijev Monster, ali prihvatite to samo kao potvrdu da je ovaj novitet, koji teži 180 kg bez goriva, zamišljen kao sportski naked.

Tehnika je praktično u potpunosti preuzeta od KTM-a 790 Duke, s time da u ovom slučaju paralelni dvocilindraš od 799 ccm razvija potentnijih 105 KS. Podesivi ovjes je marke WP, kočnice isporučuje J.Juan, dok je ABS marke Bosch te, kao i kontrola proklizavanja, uzima u obzir nagib motocikla. Serijska oprema uključuje i 4 mape rada elektronike, quickshifter i TFT instrumente od 5“ koji se mogu povezati s pametnim telefonom, te prikazivati i navigaciju.

Na odličnim španjolskim brdskim cestama imali smo se priliku zabavljati s dva Kawasaki noviteta za 2024., pokretana novim dvocilindričnim agregatom.

Kad su novi Z500 i Ninja 500 u pitanju, dvije su glavne razlike u odnosu na dosadašnje modele s oznakom 400. Prva se odnosi na dvocilindrični agregat, kojem je povećan hod klipa, a s time je i zapremina skočila s 399 na 451 ccm.

Druga razlika se odnosi na dizajn, koji je u oba slučaja potpuno novi, ali je kod modela Z on i dramatično drugačiji od prethodnika. I ne samo to, nego je Z500 s tim novim LED svjetlima i pripadajućom maskicom itekako atraktivan te predstavlja pravo osvježenje u paleti Kawasakija, jer se ne drži uobičajenih familijarnih crta. I nije da je nove modele samo ljepše gledati, nego ih je i još ljepše voziti.

Maksimum je ostao na 45 KS (kako se zbog A2 pravila ne bi trebala povećavati težina), ali je sad to dostupno na 9.000 umjesto 10.000 o/min. Istovremeno, okretni moment je skočio na 42,6 Nm pri 6.000 o/min, što znači da je povećan za 15% i još dostupan na 2.000 o/min manje. U praksi je taj novi dvocilindrični agregat odlučniji na srednjim brojevima okretaja, a istovremeno se jednako rado visoko vrti te je dovoljno snažan za sportsku vožnju. Na to se nadovezuje vrlo dobar mjenjač, dok je poluga spojke nevjerojatno „mekana“.

Težina se kreće od 167 do 172 kg, ovisno o modelu i verziji, što ove modele svrstava među najlakše u klasi, te su zbog toga izrazito okretni i lako upravljivi. Kočnice su vrlo dobre, uz ipak primjetno poniranje prednjeg kraja zbog nešto mekše podešenog ovjesa, koji zato doprinosi ugodi u vožnji.

Položaj vozača je sličan kod oba modela, s time da Ninja ipak ima zatvoreniji upravljač, ali i upotrebljivije retrovizore od onih na Z-u, a koji su postavljeni na prekratkim peteljkama. Cijene se kreću od 6.762 eura za Z500 i 7.274 za Ninju 500, s time da su bogatije opremljene i bojama još atraktivnije verzije SE nekoliko stotina eura skuplje.

Svi imaju instrumente povezive s mobitelom, koji su kod osnovnih modela oni LCD tipa, a kod SE verzije je u igri TFT. Uz to, Ninja SE ima i beskontaktni ključ, koji pridonosi i praktičnosti i prestižu. Više informacija i dojmova iz vožnje ovih noviteta doznajte uskoro, u nadolazećem 194. broju Moto Pulsa.

Sveprisutni Roland Sands pomogao je Indianu pripremiti limitiranu verziju modela FTR u stilu „Super Hooligan“ utrkivanja.

S modificiranim nakedima i beskompromisnim „upravljač do upravljača“ borbama, atraktivne Super Hooligan utrke podsjećaju na američki Superbike s početka 80-ih. Zapravo je Super Hooligan formula započela kao amatersko utrkivanje, ali je sad već neko vrijeme sve dignuto na nacionalnu MotoAmerica razinu. U svemu tome važnu promotorsku ulogu igra Roland Sands Design, dok je glavni sponzor prvenstva Indian, čiji je model FTR, u rukama Tylera O'Hare, i aktualni prvak.

Nije onda čudo da je Indian, baš uz pomoć Rolanda Sandsa, pripremio ovu posebnu verziju, koja se bazira na modelu FTR R Carbon. To znači da i FTR x RSD Super Hooligan ima karbonske oplate, Öhlins ovjes, Brembo kliješta i Akrapovič ispušni sustav, ali i standardan V2 agregat od 1.203 ccm i 125 KS.

Posebnosti nove Super Hooligan verzije odnose se na specifičnu crvenu boju okvira i naplataka, drugačije grafike s brojem 1 koji se nalazi na prednjoj maskici i pridodanim nosačima na bloku, a poklopac sjedala suvozača je ukrašen popisom sponzora tvorničke momčadi. Dakle, sve promjene se svode na šminku, pa je tako FTR x RSD Super Hooligan doista poseban tek po tome što će biti proizveden u samo 300 primjeraka, od čega točno polovica ostaje u SAD-u. Cijena na našem tržištu bi se mogla kretati oko 22 tisuće eura.

Uz dobro došao redizajn, s futurističkom prednjom maskom, novi MT-09 za 2024. krase i dorađena tehnika, akustika i ergonomija.

MT-09 je sjajan motocikl, čista zabava na dva kotača, što je i dodatno došlo do izražaja na posljednjoj generaciji, predstavljenoj za 2021., s još snažnijim trocilindričnim agregatom od 890 ccm. Sporan je bio samo dizajn, posebno u predjelu „lica“, no srećom je već stasalo vrijeme za redizajn, pa je tako obnovljeni model za 2024. dobio novu prednju maskicu, novo središnje postavljeno LED glavno svjetlo, kao i zašiljena LED dnevna svjetla. U tom dijelu sad MT-09 sad podsjeća na kakvog robota.

Uz to, novi je dizajn spremnika goriva, a sjedalo je sad izvedeno iz dva dijela, te se iza njega nalazi novo LED stražnje svjetlo. Novi su i TFT instrumenti od 5 inča, koji su povezivi s pametnim telefonom, te besplatno prikazuju i Garmin StreetCross navigaciju. Popis naprednih elektronskih pomagala bogatiji je i za sustav kontrole kočenja motorom, a tu je i treća generacija „quickshiftera“, koji dolazi serijski, baš kao i tempomat.

Ergonomija je promijenjena kroz ugradnju nešto nižeg upravljača i viših oslonaca za noge, uz mogućnost podešavanja, a kočnice su poboljšane kroz ugradnju radijalnog glavnog cilindra marke Brembo. Potpuno podesiva KYB prednja vilica ima drugačije početne postavke, a promijenjeno je i hvatište stražnjeg amortizera. Trocilindrični agregat nije u bitnome mijenjan i trebao bi i dalje razvijati 119 KS, ali su zato u Yamahi predano radili na tome da dodatno pojačaju ionako odličnu akustiku, posebno u sferi usisa. Ima tu još i drugih promjena, a više detalja o ovom itekako važnom novitetu doznajte u idućem broju Moto Pulsa.