Putopisi

Treća generacija modela Z900 je još atraktivnija i naprednija od prethodne. A svejedno primjetno jeftinija.

Nije im bilo jednostavno nadmašiti dosadašnji model, ali ipak su uspjeli. Dizajn je potpuno nov, te popraćen zgodnim detaljima, a dorađeni su i okvir te pogonski agregat, koji sad razvija 124 umjesto 125 KS. Ugrađena je i nova elektronika, bogatija za žiroskop, pa sad i kontrola proklizavanja i ABS uzimaju u obzir nagib motocikla.

Novi Z900 je općenito bogatije opremljen, pri čemu nas najviše veseli quickshifter, koji radi doista dobro, a posebno je impresivan kod ubacivanja u stupanj niže. Novi Z900 konačno ima i radijalna kliješta (marke Nissin) već kod osnovnog modela, a prednja kočnica ne samo da je doista snažna, nego se može i jako fino dozirati. Slično vrijedi i za pogonski agregat, koji je i dalje eksplozivan na vrhu, ali sad još linearnije razvija snagu, pa je i nešto manje izražena ona stepenica pri prelasku sa srednjih na visoke brojeve okretaja.

Iako ne bi imali ništa protiv da je novo (i udobnije) sjedalo postavljeno još malo više, položaj vozača je doista napadački, a okretnost je na razini, pa su prolasci kroz zavoje potencijalno iznimno brzi. Kod žešćeg otvaranja gasa na izlasku iz zavoja može se osjetiti kako se „olakšava“ prednji kraj motocikla, ali Z900 je svejedno miran i stabilan te ulijeva potpuno povjerenje.

Novi i veći TFT instrumenti nude i mogućnost prikaza sličan onom u borbenom lovcu, sa središnje postavljenom skalom koja prikazuje i trenutni nagib, što atraktivno izgleda, ali nije nimalo preporučljivo usred zavoja skretati pogled na taj detalj. Maksimalan ostvareni nagib, u obje strane, možete kasnije lako očitati na putnom računalu.

Posebno veseli što cijene nisu išle gore, nego su čak i primjetno spuštene u odnosu na dosadašnji model. Tako Z900 sad košta 11.096 eura, odnosno nekih 650 eura manje nego što je njegov prethodnik koštao prije godinu dana. Za 13.094 eura dobijete verziju SE, koja ima Brembo prednja kliješta, potpuno podesivu prednju vilicu, Öhlins monoamortizer i još koju sitnicu.

Novi Kawasaki Z900 isprobali smo na svjetskoj novinarskoj prezentaciji u Španjolskoj, a više detalja iz vožnje moći ćete pročitati u 199. broju Moto Pulsa. U međuvremenu ćemo objaviti i kratak video test.

Nije bio daleko od toga, ali ovaj put Marc Marquez ipak nije vozač koji je najviše padao. Tu neslavnu titulu preuzeo je njegov „nasljednik“.

Prošle godine je Marc Marquez, u svojoj zadnjoj sezoni s Hondom, pao 29 puta, što je puno čak i po njegovim kriterijima. Ove sezone je za upravljačem Ducatija skupio bitno više bodova i nešto manje padova. Konkretno, tijekom 20 natjecateljskih vikenda u 2024. pao je 24 puta, i s time bi ponovo bio na vrhu neslavnog poretka da u MotoGP nije došao Pedro Acosta, neslužbeni nasljednik Marca Marqueza, barem kad je talent u pitanju.

Zanimljivo je da su sva četiri vozača KTM-a među sedmoricom onih koji su pali barem 19 puta tijekom sezone. To potvrđuje da Acosta nije padao samo zato što je bio rookie, nego i zato jer je KTM motocikl kod kojeg je teško osjetiti gdje je granica mogućeg, a posebno kad je u pitanju prednja guma. Podsjetimo, KTM motocikli su jedini s karbonskim okvirom i jedini koji umjesto Öhlins ovjesa imaju vlastiti ovjes marke WP.

Pedro Acosta vodi i u momčadskom poretku. On i timski kolega Augusto Fernandez zajedno su skupili 47 padova, odnosno 2,35 po vikendu. Ali naradili su se i mehaničari momčadi Gresini, jer su braća Marquez posrnula 45 puta. Treći u tom poretku su vozači tvorničke momčadi KTM-a, Binder i Miller, s 39 padova.

Novi svjetski prvak Jorge Martin je s 15 padova negdje u sredini poretka, dok je Pecco Bagnaia skupio samo 9 padova tijekom 20 natjecateljskih vikenda. No njegov je problem što su skoro svi ti padovi bili u utrkama. Tako je Bagnaia pao 3 puta u nedjeljnoj utrci i još 4 puta u Sprint utrkama. I opet, s obzirom da se vozilo 40 utrka, to nije puno, ali Martin je uglavnom padao kad to nije bilo važno, te je samo 2 puta posrnuo na nedjeljnoj utrci i isto toliko puta u Sprintu. I to je ono što je vjerojatno presudilo da sa samo 10 bodova prednosti otme Talijanu titulu svjetskog prvaka.

Top7 vozača po broju padova u 2024:
1. Pedro Acosta – KTM – 28
2. Marc Marquez – Ducati – 24
3. Alex Marquez – Ducati – 21
4. Jack Miller – KTM – 20
5. Brad Binder – KTM – 19
= Aleix Espargaro – Aprilia – 19
= Augusto Fernandez – KTM - 19

Potvrđen je petogodišnji ugovor prema kojem bi se od 2026. trebale voziti MotoGP utrke na postojećoj Goiâna stazi.

Ne bi to bilo prvi put, jer VN Brazila se od 1987. do 1989. odražavala na toj istoj brazilskoj stazi, koja sad ima naziv Goiâna International Recetrack Ayrton Senna. Nakon toga se na stazi Jacarepagua u Rio de Janeiru vozilo od 1995. pa do 2024. godine, kad je odrađena i posljednja VN Brazila. Sad je potvrđeno da je potpisan ugovor po kojem bi se VN Brazila trebala održati barem pet puta, od 2026. do 2030. godine. Iskustvo nas ući da to uopće ne znači kako će se utrke tamo doista i održati, ali za razliku od nekih drugih neslavnih slučajeva, ovdje staza doista fizički postoji, treba je samo dovesti u red, te modernizirati pripadajuću infrastrukturu.

Staza Goiâna se nalazi uz istoimeni grad u unutrašnjosti Brazila, a koji je otprilike 200 km udaljen od Brasilie, kao glavnog grada. To bi moglo rezultirati nekim logističkim problemima, no u cijeli je proces uključena i tvrtka Brasil Motosport, koja organizira utrke Formule 1 u Sao Paulu.

Inače, priča o povratku Brazila u MotoGP kalendar je aktualna već neko vrijeme, ali je sve dobilo na momentu kad su nastupili problemi s utrkom u Argentini. Ona je ove godine bila otkazana, pa iako je u kalendaru i za 2025., održavanje je još uvijek pod velikim znakom upitnika, a južnoameričko tržište je zanimljivo svim MotoGP proizvođačima, kao i samoj Dorni. Sve se poklopilo i s uzletom brazilske nade Dioga Moreire, koji je ove godine bio najbolji rookie u Moto2 kategoriji te je sezonu zaključio podijem na posljednjoj utrci u Barceloni. Najpoznatiji brazilski vozač svih vremena je Alex Barros (gornja fotografija), koji je tijekom 90-ih i 2000-ih pobijedio 7 puta u kraljevskoj klasi.

Sportske tisućice ulaze u 2025. snažnije nego ikad, a uz to još lakše i naprednije te sa sve većim aero krilcima.

Superbike modeli iz klase 1000 su na vrhuncu popularnosti bile prije nekih 2 desetljeća, no i dalje su stvar prestiža za pojedine proizvođače, a uz to su i taman dovoljno tražena roba da se nastavi nesmiljeni razvoj. Skupili smo pet superbike noviteta za 2025. i poredali ih po abecednom redu.

Aprilia RSV4 (Factory) -220 KS / 204 kg

S obzirom da V4 agregat ima 1.099 ccm, Aprilia malo „vara“ na zapremini, ali to ne mijenja na stvari da je za 2025. maksimum skočio sa 217 na 220 KS, što RSV4 čini najsnažnijim sportskim motociklom na tržištu. Novi dizajn uključuje i krilca na nosu, a dorađene su ionako impresivne kočnice, kao i APRC elektronska pomagala, koja pokušavaju predvidjeti što će se dogoditi.

Bimota KB998 Rimini – 200 KS / 195 kg (bez goriva)

Kawasaki je, kao polovični vlasnik Bimote, odlučio egzotičnu talijansku marku vratiti u Superbike prvenstvo. Da bi to bilo moguće, morali su osmisliti serijski model koji četverocilindrični agregat iz Ninje ZX-10RR udomljuje u novom čelično-aluminijskom okviru. Prva testiranja pokazuju da je KB998 Rimini iznenađujuće brz.

BMW M 1000 RR – 218 KS / 194 kg

Razgatlioglu je iskoristio M 1000 RR da dođe do druge titule svjetskog prvaka, a za obranu naslova bi mogao imati još bolju osnovu jer je BMW za 2025. doradio serijski model. Potencijali su skočili s 212 na 218 KS, što je dovoljno za maksimum od 314 km/h. Dorađen je i okvir kao i aero paket, a uznapredovala su i elektronska pomagala. Ako vam se 218 KS čini previše, BMW nudi i obnovljeni S 1000 RR sa „samo“ 210 KS.

Ducati Panigale V4 S – 216 KS / 187 kg (bez goriva)

Dizajn je novi i 4% aerodinamičniji, okvir je lakši i fleksibilniji, a umjesto jednoruke tu je sad dvostrana (i lakša) stražnja vilica. Ukupno se uštedjelo 2 kg, ali se zato nije štedjelo na cijeni. Pa ako vam 36.990 eura, koliko se traži za S verziju, iz nekog razloga djeluje previše, moglo bi vas zanimati da se za 30.990 eura nudi osnovni Panigale V4, koji je 4 kg teži i nema poluaktivni ovjes.

QJ Motor 921 RR – 163 KS / 223 kg

U odnosu na europsku konkurenciju je preslab i pretežak, ali QJ Motor SRK 921 RR zaslužuje pažnju jer je riječ o dosad najsnažnijem kineskom sportskom motociklu. Prije koju godinu su surađivali s MV Agustom, od koje su preuzeli taj četverocilindrični agregat od 921 ccm, a isti bi stroj trebao pokretati i već predstavljeni SRK 1000 RR, baziran na konstrukciji MV Aguste F4 RC iz 2015. godine. Navodno se za 2026. s tim modelom čak planiraju uključiti u Superbike prvenstvo.