Prerade

S novim pravilima bi MotoGP motocikli trebali biti manje snažni. No hoće li svejedno biti još brži, barem kroz zavoje?

Za 2007. je zapremina također bila smanjena, tada s 990 na 800 ccm, pa su baš zato, kako bi kompenzirali gubitak snage na ravnom, inženjeri osmislili motocikle koji su bili još brži kroz zavoje i kao takvi postali još opasniji. A i same utrke su postale dosadnije, pa su brzo uvedena nova pravila kojima je zapremina povećana na 1000 ccm. Hoće li se točno 20 godina kasnije, odnosno 2027., povijest ponoviti? Ne treba to isključiti, no dojma smo da je ovaj paket novih pravila nešto dorađeniji i sveobuhvatniji. Prođimo ukratko kroz najvažnije stavke, koje stupaju na snagu 2027. godine.

Zapremina se smanjuje s 1000 na 850 ccm, maksimalni provrt cilindra se reducira s 81 na 75 mm, a broj agregata po sezoni smanjuje sa 7 na 6.

Što to znači? Zanimljivo. Dosad je hod klipa mogao biti 48,5 mm, a sad bi mogao biti maksimalno 48,1 mm. Zašto nisu provrt, umjesto na 75 mm, definirali na 74,6 mm? Tada bi hod mogao ostati na dosadašnjih 48,5 mm, što znači da bi se teoretski mogli nastaviti koristiti isto koljenasto vratilo i klipnjače (iako bi i oni trebali biti prilagođeni novim karakteristikama agregata). Manji provrt cilindra znači da ventili moraju biti manjeg promjera, što će otežati „disanje“ i dodatno pridonijeti smanjenju snage, barem u početku. Na istom tragu je i smanjenje broja agregata po sezoni, što ujedno može predstavljati i financijsku uštedu, ali vjerojatno će se ti novci samo pretočiti na ulaganje u povećanje njihove trajnosti.

Spremnik goriva se smanjuje s 22 na 20 litara, koristit će se 100% održivo pogonsko gorivo.

Što to znači? Od ove godine MotoGP motocikli moraju koristiti barem 40% održivog goriva, tako da prelazak na 100% do 2027. ne bi trebao biti problem. Smanjenje zapremine spremnika goriva za 2 litre, odnosno 9%, sigurno će pridonijeti dodatnom smanjenju snage kad je utrka u pitanju, ali to znači da bi pogonski agregati, uslijed mjera štednje, mogli postati još nervozniji kod zatvaranja i dodavanja gasa.

Prednji oklopi moraju biti 50 mm uži i za 50 mm pomaknuti više unatrag. Krilca iza vozača postaju dio aero paketa.

Što to znači? Krilca na nosu će postati uža i teoretski stvarati manji „downforce“ (barem u početku), pa bi motocikli mogli malo slabije ubrzavati i kočiti. Ali uža krilca će, s druge strane, poboljšati aerodinamičnost MotoGP motocikla na ravnici. To što aero dodaci na repu postaju dio aero paketa znači da će se smjeti mijenjati samo jednom tijekom sezone.

Zabranjuju se sustavi za spuštanje prednjeg i stražnjeg kraja.

Što to znači? Motocikli će postati jednostavniji, a utrkivanje sigurnije, posebno na samom startu. Realno, tu su zabranu trebali postaviti i ranije.

Dijele se GPS podaci svih vozača.

Što to znači? Ideja je da bi uvid u određene telemetrijske podatke drugih vozača moglo pomoći slabijim momčadima i vozačima da uhvate one najbrže. Tako bi se stvari mogle izjednačiti, ali GPS podaci predstavljaju samo manji dio terabajta koje tvorničke momčadi skupljaju svakog natjecateljskog vikenda.

Minimalna težina motocikla se smanjuje sa 157 na 153 kg, broj raspoloživih prijenosnih omjera koji se mogu koristiti u (6 brzinskom) mjenjaču se smanjuje s 24 na 16 po sezoni. Sustav koncesija se zadržava, ali na početku te sezone će svi biti u skupini B, osim eventualnih novih proizvođača (BMW?, op.a), koji kreću iz grupe D.

Video koji objašnjava nova pravila pogledajte ovdje: 

https://www.youtube.com/watch?v=DLKMFFROQ8g

Službeni razlog su poplave, ali održavanje prve MotoGP utrke u Kazahstanu je ionako bilo pod znakom upitnika.

Utrka u Argentini je otkazana i prije početka sezone, a sad se čini sve izvjesnijim da neće biti ni okupljanja u Kazahstanu. Doduše, ta utrka je, službeno, zasad samo odgođena za neki kasniji termin u 2024., ali…

Prvi MotoGP vikend u Kazahstanu se trebao odigrati od 14. do 16. lipnja, dakle za više od dva mjeseca, ali sad je to otpalo zbog izvanrednog stanja u toj zemlji, uzrokovanog velikim poplavama. No to bi lako mogla biti samo izlika jer je održavanje utrke i ionako bilo pod velikim znakom pitanja. Uostalom, trebala se ta utrka dogoditi već prošle godine, ali je i tada otkazana jer staza Sokol nije bila spremna. Ove godine je nastao problem s nedostatkom stručnog osoblja na stazi i uz nju, no navodno je taj problem riješen angažmanom Razlana Razalija i ljudi koji sudjeluju u organizaciji utrke u Maleziji.

Prostora za naknadno ubacivanje Kazahstana u ovogodišnji kalendar praktično nema. Jedina rupa u rasporedu je ona sredinom srpnja, a nema logike otkazati utrku da bi je organizirao samo mjesec dana kasnije. Nakon toga su u kolovozu, rujnu i listopadu po tri radna vikenda, što predstavlja maksimum u organizacijskom i sportskom smislu. Osim toga, momčadi ionako nisu zainteresirane za utrkivanje u Kazahstanu.

Bavarci su osmislili ASA sustav, s automatskom spojkom i automatskim mjenjačem, uz mogućnost i poluautomatske izmjena brzina.

Automated Shift Assistant, skraćeno ASA, sasvim izbacuje iz igre klasičnu polugu spojke, jer je sama spojka elektronski kontrolirana i uključuje se automatski. A isto vrijedi i za mjenjač, pa se tako u uključenom D modu i stupnjevi prijenosa mijenjaju automatski, s time da trenutak ubacivanja u nižu ili višu brzinu ovisi o odabranom modu vožnje, stupnju otvorenosti gasa i kutu nagiba motocikla.

A može se uključiti i M mod, u kojem se stupnjevi prijenosa mijenjaju poluautomatski, korištenjem klasične nožne poluge. Ipak, ako brojevi okretaja padnu ispod onih minimalnih za taj stupanj prijenosa, onda ASA sustav automatski ubacuje u stupanj niže, kako se pogonski agregat ne bi ugasio. A kako poluga spojke uopće ne postoji, u oba moda se kretanje s mjesta odrađuje pukim dodavanjem gasa. Da bi to bilo moguće, dva elektronski kontrolirana elektromehanička aktuatora upravljaju spojkom i mehanizmom za izmjenu stupnjeva prijenosa, a sve na temelju naredbi koje šalje poseban TCU sustav (Transmision Control Unit), izravno povezan s centralnom upravljačkom jedinicom motocikla.

U BMW-u tvrde da ASA preuzima i pospješuje funkciju quickshiftera, što posebno vrijedi za poluautomatski M mod. A kod modela opremljenih radarom, rad ASA sustava za izmjenu stupnjeva prijenosa se automatski usklađuje s aktivnim tempomatom. Još nisu precizirali na kojim će se modelima moći doplatiti za taj (polu)automatski mjenjač, ali zasad se ASA spominje samo u kombinaciji s bokser agregatom. Zato možemo pretpostaviti da će debitirati na BMW-u R 1300 GS ili prvom sljedećem novitetu pokretanom tim novim bokserom od 1.300 ccm. Tko zna, možda to bude novi Adventure?

Agregat iz Ninje ZX-10RR ugrađivat će se u Bimotin okvir, a Kawasaki im prepušta i tvorničku momčad KRT.

Kao polovični vlasnik egzotične talijanske marke, Kawasaki je u posljednjih nekoliko godina uspio oživjeti Bimotu, a sada su se ohrabrili na veliki te pomalo iznenađujući korak naprijed. Prepustit će im svoju tvorničku Superbike momčad, koja će se od 2025. zvati Bimota by Kawasaki Racing Team. I pritom razlika nije samo u imenu, nego će novi natjecateljski motocikl imati okvir koji razvija Bimota, dok će Kawasaki „donirati“ pogonski agregat iz pobjedničkog Ninje ZX-10RR.

I dok konkretnije informacije tek trebamo doznati, ulazak u Superbike prvenstvo znači da će Bimota morati predstaviti i serijsku verziju tog natjecateljskog motocikla. Ostaje za vidjeti hoće li se možda odlučiti na za Bimotu karakterističnu konstrukciju s oscilirajućom vilicom sprijeda i straga, kakvu trenutno ugrađuju u Tesi H2, ili će ipak igrati na sigurno i pripremiti neki konvencionalniji motocikl u stilu modela KB4. S time da je i ovaj potonji specifičan po tome što ima hladnjak smješten u repu. U svakom slučaju, trebao bi to biti motocikl potpuno nove konstrukcije i biti će itekako zanimljivo doznati o čemu je riječ.

U Bimoti će se prigodno pohvaliti da je 1980. Jon Ekerold s njihovim modelom YB3 postao svjetski prvak klase GP 350, a u Superbike su ušli 1988. godine, u prvoj sezoni tog prvenstva, i Davide Tardozzi je umalo odmah osvojio titulu. Pobijedio je 5 puta, a Stephane Mertens 2 puta, dok im je posljednju pobjedu 2000. godine u Phillip Islandu donio nedavno preminuli Anthony Gobert. Prije desetak godina su se vratili u Superbike koristeći agregat iz BMW-a S 1000 RR, ali ta je epizoda prebrzo i neslavno završila bankrotom. Kawasaki ima 49% udjela u Bimoti od 2019. godine.