Usporedni testovi

Prestižni talijanski Brembo kupuje jednako prestižnu švedsku marku Öhlins, a već otprije posjeduje i Marchesini.

Službena vijest glasi: „Brembo je danas potpisao sporazum s Tenneco fondom (…) o stjecanju 100% vlasništva nad Öhlins Racingom". Dakle, vrhunski talijanski proizvođač kočnica kupuje vrhunskog švedskog proizvođača ovjesa. Cijena je 370 milijuna eura, a platit će iz raspoloživih sredstava, od kojih je 283 milijuna eura dobiveno nedavnom prodajom manjinskog udjela od 5,6% dionica Pirellija.  

Öhlins je osnovan 1976. godine blizu Stockholma i dugi niz godina je bio u vlasništvu Yamahe. S danas 500 zaposlenih i godišnjim prometom od cirka 130 milijuna eura, ta je švedska marka zapravo sitna riba u odnosu na Brembo koji je osnovan 1961. godine i zapošljava 16.000 ljudi diljem svijeta, s godišnjim prometom od 3,7 milijardi eura. Pa, ipak obje marke podjednako rezoniraju kao doista vrhunski proizvođači, svako u svom fahu.

Brembo kočnice i Öhlins ovjes su omiljena stavka za prvu ugradnju na najprestižnijim modelima serijskih motocikala, a njihova vrhunska kvaliteta, osim u Formuli 1, dolazi do izražaja i u MotoGP-u, gdje apsolutno dominiraju. Brembo svojim kliještima i karbonskim diskovima opskrbljuje baš svaku MotoGP momčad, dok se Öhlins ovjes ne ugrađuje samo na KTM-ove RC16 motocikle, jer njih pokriva kućna marka WP. Uz to, Brembo je već dugo i vlasnik marke Marchesini, koja svojim naplatcima također opskrbljuje dobar dio MotoGP momčadi. Brembo je 2021. godine kupio španjolsku tvrtku J.Juan, također poznatu u svijetu motociklizma, pa ipak, poslovi vezani uz motocikle u Brembo grupaciji čine samo 13% prometa.

Uz MotoGP utrku, Mađari za 2025. dobivaju i Superbike prvenstvo u malo promijenjenom kalendaru s 12 utrka.

Kao i dosad, Superbike sezona počinje u veljači utrkama u dalekom Phillip Islandu, s time da će i ovaj put ta australska staza biti jedina postaja van Europe. Za razliku od ove sezone, druga utrka se neće voziti u Barceloni, koja je ispala iz kalendara, nego u Portimau, koji se seli iz jesenjeg u proljetni termin, odnosno u suprotnom smjeru od tamošnje MotoGP utrke. Assen će biti još malo ranije nego ove sezone, a onda je na redu talijanska staza Cremona, koja je nedavno imala svoj debi u Superbike prvenstvu.

U razmacima od po mjesec dana slijede češki Most, Misano i Donington, prije nego bi krajem 7. mjeseca Superbike karavanu trebala ugostiti nova mađarska staza Balaton Park. Bit će to generalna proba za utrke MotoGP prvenstva, koje će na istoj stazi biti mjesec dana kasnije. Slijedi dugačka stanka, pa raspored sličan ovogodišnjem. Dakle, Magny-Cours početkom rujna, Aragon krajem tog mjeseca i završnica u listopadu na stazama Estoril i Jerez. Inače, spominjala se i Turska, na tragu uspjeha Topraka Razgatlioglua, ali tu utrku još nećemo gledati, barem ne u 2025.

Kao jedan od čelnika Yamahe za Europu, Shun Miyazava nam je u razgovoru otkrio zanimljive detalje o prelasku na V4 agregat u MotoGP-u. A možda i šire.

Tvrtka TM Zagreb, kao zastupnik Yamahe za Hrvatsku, je u svojem poslovnom prostoru, za stručne novinara iz Hrvatske i Slovenije, organizirala razgovor s jednim od vodećih ljudi Yamahe u Europi. Gospodin Shun Miyazawa ima titulu Division Manager – Powered Two Wheeler, pa iako se njegov posao prvenstveno odnosi na serijske motocikle, o čemu je itekako zanimljivo pričao, razgovor vjerojatno nije ni mogao početi drugačije nego s pitanjima vezanim uz najavljeni prelazak na agregate s V4 konfiguracijom u MotoGP prvenstvu. To bi bila tektonska promjena, jer Yamaha je od početka MotoGP ere, a to znači više od dva desetljeća, vjerna rednom četverocilindričnom agregatu (donja fotografija). I pritom nam je gospodin Miyazawa dao naslutiti da bi V4 stroj mogao nekog dana osvanuti i na kakvom serijskom motociklu.

Shun Miyazawa: Nismo zadovoljni performansama MotoGP motocikla ove godine. Znamo kako smo se našli u ovoj situaciji. Još nismo 100% sigurni da je konfiguracija agregata glavni razlog za to. Ipak, ako pogledate tko pobjeđuje i tko je dobro napredovao posljednjih godina, onda dođete do ideje da je možda i za nas stiglo vrijeme da istražimo drugačiju konfiguraciju. To je gospodin Lin Jarvis komentirao prije nekoliko tjedana.

Moto Puls: Prošlog tjedna u Motegiju je Alex Rins izjavio da se nada V4 motociklu već tako brzo kao što je to sredina iduće godine. Djeluje kao da bi to bilo prebrzo. Ili već imate taj motocikl?

Shun Miyazawa: Vrijeme još nije potvrđeno. O tome se vode rasprave. Ali ako znate kompaniju Yamaha, onda znate da nećemo ništa reći ako to već nemamo spremno. Činjenica da je Jarvis izjavio što radimo pokazuje da smo već napredovali i sve ovisi o nama. Razvijamo i takav agregat za nova pravila 850 (stupaju na snagu 2027., op.a.). Još jednom, ne govorimo o nečemu, ako ništa nemamo. Jer mi smo jako sramežljivi. Yamaha je dala tu izjavu jer postoji predanost i samopouzdanje.

U nastavku razgovora je dao naslutiti kako nije isključena mogućnost da se u budućnosti V4 agregati počnu ugrađivati čak i u neki serijski sportski model.

Shun Miyazawa: Ono što mogu komentirati je da investiranje u utrkivanje nije samo investicija da bi se pobijedilo u utrci. Danas više nismo u toj luksuznoj fazi da trošimo puno sredstava i koristimo pametne inženjere da razvijaju samo natjecateljski agregat. Vrijeme i trud kojeg moraš uložiti u izdržljiv natjecateljski agregat visokih performansi ne može se opravdati tako da ga staviš samo na MotoGP motocikl.

Inače, Yamaha je već koristila V4 agregat u klasi 500, tijekom dobrog dijela 80-ih i cijelih 90-ih godina (donja fotografija), odnosno do početka MotoGP ere. No to su bili bitno drugačiji dvotaktni strojevi.

Sa specifikacijom agregata za 2025. morat će voziti dvije sezone, prije novih pravila za 2027.

Već je neko vrijeme poznato da će za 2027. godinu zapremina MotoGP agregata biti smanjena sa sadašnjih tisuću na budućih 850 ccm. Sad pak je i službeno potvrđeno da će specifikacije agregata koji će biti homologirani 2025. godine, uoči početka te sezone, momčadi morati koristiti i cijele 2026. Dakle, tijekom 2025. i 2026. će biti zamrznut razvoj aktualnih agregata, kako bi se kontrolirali troškovi, jer proizvođači u to vrijeme moraju trošiti vrijeme, novac i ljudske resurse za razvoj potpuno novih strojeva i motocikala od 850 ccm.

Iznimke ipak postoje. Određene intervencije na agregatu se mogu odraditi u slučaju da se pojavi problem sa sigurnošću ili pouzdanošću, ali to bi za sobom vuklo i neke dodatne reperkusije. Iznimka vrijedi i za proizvođače koji su u sustavu koncesija u najnižem razredu D, a trenutno su to Yamaha i Honda. Oni će, tako dugo dok su u tom razredu, moći nastaviti razvoj i u svakom trenutku promijeniti specifikaciju pogonskog stroja. To je posebno važno za Yamahu, koja će tako imati priliku da i prije 2027. eventualno homologira svoj prvi MotoGP motocikl s V4 agregatom, kojeg upravo razvijaju. Moraju samo paziti da previše ne napreduju s aktualnim M1 s rednim četverocilindričnim agregatom, odnosno da ne premaše 35% od maksimalnog broja bodova u konstruktorskom poretku i tako uđu u viši razred C, gdje su KTM i Aprilia. No, realnog straha za to trenutno nema, jer Yamaha je tek na 16,4% učinka, a Honda na mizernih 9,5%.