Assen je potvrdio da su razlike između motocikala iznimno male, a uskoro bi mogle biti još manje.

Pol Espargaro je s KTM.om prošao ciljem kao dvanaesti, a njegov brat Aleix s Aprilijom kao trinaesti. Nakon odvođenih 118 km na zahtjevnoj stazi Assen imali su manje od 16 sekundi zaostatka za Marquezom, a to znači da su po krugu, u prosjeku, bili samo 6 desetinki sekunde sporiji od pobjednika. Taj pobjednik je bio na Hondi, drugoplasirani Rins na Suzukiju, treći Vinales na Yamahi, dok je Doviziosu s Ducatijem podij izmakao za samo desetinku sekunde.

Nekad se razmak između prvog i petnaestoplasiranog mogao mjeriti kalendarom. Sada je 15. Pedrosa zakasnio samo 16.043 sekunde za pobjednikom. MotoGP utrke nikad nisu bile napetije, raznovrsnije i neizvjesnije. Tome su pridonijela i aktualna pravila, koja uključuju korištenje istih guma i zajedničkog paketa elektronike. No, uvijek se nađe i neka rupa u pravilima.

Tako su tvornički timovi s najvećim utjecajem prilikom uvođenja zajedničke elektronike inzistirali na tome da mogu koristiti vlastiti IMU, jer im onaj od Magneti Marellija, navodno, nije bio dovoljno sofisticiran. IMU je, zapravo, senzor nagiba, s time da on evidentira nagib motocikla u svim smjerovima, a na temelju tih podataka standardizirana centralna upravljačka jedinica dirigira trenutnim radom kontrole proklizavanja, kontrole podizanja na stražnji kotač...

Trik je u tome da IMU mora izračunati nagib, a to znači da mora imati neki svoj procesor i softver. Javna je tajna da su tvorničke momčadi već odavno počele koristiti taj hardver i softver kako bi slali modificirane podatke u centralnu upravljačku jedinici i tako konstantno mijenjaju (i prilagođavaju) rad elektronskih pomagala ovisno o tome u kojem se zavoju motocikl nalazi, koliko su potrošene gume, koja je faza utrke...

Recimo, u prvom krugu će se pri bočnom nagibu motocikla od 50° kontrola proklizavanja aktivirati kada se stražnji kotač vrti 15% brže od prednjeg. U 18. krugu, kad je guma potrošena, IMU će pri nagibu motocikla od 50° slati lažni podatak da je motocikl nagnut, primjerice, 60° pa će se kontrola proklizavanja aktivirati već kad se stražnji kotač vrti samo 10% brže od prednjeg. Ove vrijednosti smo izmislili kako bi pokazali kako to zaobilaženje pravila otprilike funkcionira.

Neke momčadi i neki konstruktori su u takvoj nedopuštenoj (ali teško dokazivoj) manipulaciji otišli dalje od drugih i time stekli prednost. Dorna je odlučila tome stati na kraj, pa će tako od 2019. svi MotoGP motocikl koristiti isti i standardizirani IMU. Za svaki slučaj, odlučeno je da će se koristiti i nove CAN poveznice, ali i da će se preko njih ograničiti komunikacija između pojedinih uređaja i senzora te centralne upravljačke jedinice. U osnovi to znači da bi elektronika ponovo postala jednostavnija, bez elemenata umjetne inteligencije. U konačnici, to bi trebalo dodatno smanjiti razlike između različitih motocikala i različitih momčadi. Barem tako dugo dok inženjeri i programeri ne nađu novu „zaobilaznicu“.

Paralelno s time je potvrđeno, iako ne i precizno određeno, da će za 2019. biti postrožena pravila za aerodinamiku. No, iako se KTM zalagao za to da se krilca na nosu sasvim zabrane, takvo što se ni izbliza neće dogoditi. Glavna promjena je da se više neće moći mijenjati broj krilaca od utrke do utrke, što prakticira Ducati. Osim toga, strože će se odrediti silueta unutar koje se krilca moraju smjestiti, no sva krilca koja se danas koriste će biti unutar tih limita, i kao takva će se moći koristiti i iduće sezone. To ne vrijedi i za Yamahin spojler na nosu s gornje fotografije, koji je zabranjen za zimskih testiranja, pa aktualni M1 ima nešto zaobljeniju varijaciju na tu temu.