Novosti

Atraktivni su, lagani, dvocilindrični i plešu na rubu zakonskog maksimuma od 48 KS. I svi su novi za 2024.

Kako i priliči A2 kategoriji, krećemo od slova A, a o svakom od ovih noviteta doznajte više u idućem izdanju Moto Pulsa, s izuzetkom Aprilije 457, koja je predstavljena već u aktualnom broju.

APRILIA RS 457 – 47,6 KS i 175 kg

Za ulazak u A2 kategoriju, Aprilia je pripremila vizualno upečatljiv RS 457, a za njega i dvocilindrični agregat s 47,6 KS, što je zakonski maksimum za A2 kategoriju. No zakonski maksimum kaže i to da omjer snage i težine ne smije biti veći od 0,272 KS po kilogramu, što znači da A2 motocikl s 47,6 KS smije imati najmanje 175 kg. I Aprilia je postigla upravo tu vrijednost, što znači da RS 457 najjači i najlakši što uopće smije biti.

BENELLI TORNADO 500 – 47,6 KS i 186 kg

Tornado 500 nije baš oluja iz vedra neba, jer je nastao na bazi prije godinu dana predstavljenog nakeda TNT, ali svakako iznenađuje žestinom, prije svega vizualnom, s istaknutim LED dnevnim svjetlima. A atraktivan dizajn je potkrijepljen i kvalitetnim talijanskim komponentama, odnosno Marzocchi upside-down vilicom i Brembo radijalnim kliještima. Bez obzira na to, očekuje se da će biti među povoljnijima u ovoj klasi.

BENELLI TORNADO 400 – 47,6 KS i 172 kg (suha)

Ne nije greška, Benelli doista ima dva noviteta u kategoriji A2 sportaša. Zapravo ima i tri, ako računamo da su istovremeno predstavili i Tornado 300, koji također ima 2 cilindra, ali mu je maksimum na 35 KS. Zato je Tornado 400 s 47,6 KS izjednačen i sa zakonskim maksimumom i s Benellijem 500, od kojeg odskače i jednorukom stražnjom vilicom. Ipak, amortizacija je nešto jednostavnija, a umjesto Brembo kliješta tu su ona marke Nissin.

HONDA CBR 500 R – 47,6 KS i 191 kg

CBR 500 R možda nije potpuno nov model, ali je bitno promijenjen za 2024. Uz nove i „dvoslojne“ oplate, tu su i bolja LED svjetla, Showa prednja i potpuna nova stražnja vilica, Nissin kliješta, lakši kotači… CBR 500 R je od 2024. bogatiji i za TFT instrumente povezive s mobitelom, te kontrolu proklizavanja.

KAWASAKI NINJA 500 – 45 KS i 171 kg

Novi Ninja 500 zapravo broji 451 cc, ali i to je za 52 ccm više od prethodnika s oznakom 400. Ipak, maksimum je ostao na 45 KS, navodno u želji da se dobije više okretnog momenta, s time da je Ninja 500 s deklariranih 171 kg najlakši motocikl u ovom društvu. Mehanički se oslanja na Ninju 400, ali je sve zapakirano u još atraktivniji dizajn, s novim LED svjetlima koja podsjećaju na ona s modela ZX-6R. Varijanta SE ima upečatljivije kombinacije boja, LED pokazivače smjera i beskontaktni ključ. Više o Ninji 500, te svim ovim i brojnim drugim novitetima za 2024. pročitajte u nadolazećem broju Moto Pulsa.

Osnovni Africa Twin model je samo dorađen, a Adventure Sports verzija je postala manje avanturistička, kako bi bila praktičnija.

Dvocilindrični agregat od 1.084 ccm je ostao na 102 KS, ali je, s promjenama u glavi, maksimalni okretni moment porastao za 7%, a uz to je i dostupan na nižim brojevima okretaja. Iako se većina vozača odlučuje za automatski DCT mjenjač, on i dalje spada u dodatnu opremu, te je za 2024. dodatno dorađen, kako bi ljepše radio kod prebacivanja iz prve u drugu te ranije ubacivao u nižu. Uz to, promijenjena je prednja kupola, s vizirom podesivim u 5 stupnjeva, kako bi zaštita od vjetra bila bolja, pa onda i duža putovanja postala udobnija.

Kad je osnovni CRF 1100L u pitanju, on je po novome dostupan i u verziji s elektronski podesivim ovjesom, a novost predstavljaju i „tubeless“ gume. Pritom ostaje u igri prednji naplatak od 21 cola, dok Adventure Sports verzija, koja je dosad bila ekstremnije koncipirana, za 2024. dobiva manji prednji naplatak, promjera 19 cola.

Kod verzije Adventure Sports elektronski podesivi ovjes sad dolazi u seriji, ali mu je i za 20 mm skraćen hod, dok je istovremeno sjedalo za 15 mm deblje. Sve to ukazuje kako je Adventure Sports odsad u većoj mjeri namijenjen onima koji veliku glavninu vremena provode na asfaltu i rijetko skreću s njega, a takvih je i među vozačima avanturističkih modela, nemojmo si lagati, ipak daleko najviše.

Lako Marquezu, on ide na brzi Gresini Ducati, ali teško Repsol Hondi, u potrazi za iole dostojnom zamjenom.

Ovo im je jedanaesta sezona zajedno. Iza njih je 6 titula svjetskog prvaka i 59 pobjeda. Ali zadnju titulu su osvojili 2019. godine, a posljednji put su pobijedili prije nešto više od dvije godine (ili ako baš hoćete: prije točno 710 dana) u Misanu. A malo je reći da je Marc Marquez bio nevjerojatno gladan pobjeda čak i onda kad ih je okusio i tucet godišnje.

Honda je vijest o raskidu suradnje s Marcom Marquezom, i to godinu dana prije isteka ugovora, servirala dosta hladno, uz birokratsku tvrdnju da je to bilo u najboljem interesu obje strane. U trenutku dok ovo pišemo, još nije i službeno objavljeno da Marc Marquez za 2024. seli k svom bratu Alexu u momčad Gresini, ali to je puka formalnost.

Šteta je samo što je već posljednjih mjesec dana, i to sa svakim danom sve više, bilo jasno da se stvari razvijaju baš u tom smjeru. Kakav bi to bio šok da je takva vijest pukla iz vedra neba? A i ovako je to u novijoj povijesti usporedivo samo s Rossijevim prelaskom iz Yamahe u Ducati. Ne sjećamo se da je i izbliza toliko odjeknuo prelazaka Jorgea Lorenza iz Monster Yamahe na Repsol Hondu, gdje se ovaj ionako opekao, i više nego Rossi na Ducatiju.

Pritom Marquez i u satelitskoj momčadi, s godinu dana starim Ducatijem, može strašno puno. Pitanje je što može Honda bez Marqueza? Ipak, nije baš sve sasvim crno. Za početak, uštedjet će 20 do 25 milijuna eura, koliko su trošili na njegovu godišnju plaću, koje mogu usmjeriti na razvoj motocikla. Uz to, Honda time kupuje vrijeme, koje im treba da ponovo razviju konkurentan motocikl. Jer jedno je ako si zadnji u konstruktorskom poretku s, recimo, Ikerom Lecuonom, bez zamjere, a nešto sasvim drugo ako si na dnu tablice s Marcom Marquezom, najboljim vozačem današnjice i jednim od samo nekoliko najvećih svih vremena.

S tim da ga Iker Lecuona vjerojatno neće doista zamijeniti, ni u prenesenom ni u doslovnom smislu. Naime, za pretpostaviti je da će Zarco, koji je za 2024. bezecirao mjesto na LCR Hondi, dobiti prekomandu u tvorničku momčad Repsol Honda. Jasno, ni Zarco ne može biti dostojna zamjena, konačno, Francuz nema još nijednu MotoGP pobjedu, ali jest brz i ima obilje iskustva s različitim motociklima, a najviše s Ducatijem. Na njegovo mjesto u LCR-u bi onda došao Iker Lecuona, koji trenutno brani boje Honde u Superbike prvenstvu.

Ali ima tu i pokoja sočnija mogućnost. Recimo, spominje se da je Honda kontaktirala i Vinalesa i Olivieru, iako obojica imaju važeće ugovore s Aprilijom. A ako je tako, onda su sigurno kontaktirali i još neke. Manje uzbudljiva varijanta je da u momčadi LCR završi Fabio Di Giannantonio, na čije mjesto u Gresini dolazi Marquez. Ali iza Talijana su dvije MotoGP sezone, a najbolji rezultati su mu osma mjesta. Podsjetimo, Enea Bastianini je u svojoj drugoj sezoni, za tu istu momčad Gresini Ducati, redovito pobjeđivao. Uh da, zamislite što bi onda s takvim motociklom, u toj momčadi, mogao učiniti jedan Marc Marquez.

Testiranja dan nakon utrke u Misanu bila su prijelomna za Hondu i Marqueza, Yamahu i Quartararoa. Nije došlo do preokreta i čini se da je Marquez još jedan korak bliže odlasku.

Marc Marquez i Joan Mir imali su priliku isprobati rani Hondin prototip za 2024., odnosno dva motocikla koje je testni vozač i „wildcard“ Stefan Bradl koristio za vrijeme natjecateljskog vikenda u Misanu. Nakon testiranja, Marquez je izjavio da su i položaj vozača i osjećaj dosta drugačiji, ali da su problemi isti kao i na aktualnom Hondinom motociklu. Mir je bio tek nešto optimističniji, izjavivši da se osjeti napredak u nekim područjima u kojima se muče, ali da se još puno mora raditi.

No, vratimo se Marquezu koji je zaključio da ne vidi napredak na motociklu, a drago mu je samo to što vidi neka nova lica. Tu je mislio na novog inženjera, za kojeg pretpostavlja da je došao iz Formule 1, da je stručnjak za aerodinamiku, te mu se čak čini kako je riječ o novom vođi cijelog MotoGP projekta, ali da ga još nitko nije upoznao s njim. Iz toga je očito da u MotoGP pogonu Honde i dalje vlada iznimno čudna atmosfera, pa utoliko manje treba čuditi što je nakon tih testiranja Marc Marquez, koji ima važeći ugovor do kraja iduće sezone, jasno rekao da za iduću godinu ima vrlo jasne planove A, B i C. Obećao je i konačnu odluku objaviti oko utrke u Indiji ili Japanu, čime si je kupio još dva ili tri tjedna vremena.

Jedna od opcija je sigurno ona da ipak ostane u Hondi i odradi ugovor do kraja. Druga opcija je da plati penale od 5 milijuna eura, odrekne se godišnje plaće od 25 milijuna eura i pridruži se svom bratu Alexu u momčadi Gresini, na godinu dana starom Ducatiju, o čemu se puno pričalo prošlog vikenda. Treća opcija bi mogla biti pauziranje ili čak umirovljenje, ali možda i dolazak u momčad Pramac Ducati. U prilog tome ide i to što u Pramacu još uvijek nisu potvrdili da u njihove redove dolazi Franco Morbidelli, iako je utrka u Misanu predstavljala savršenu priliku baš za to.

Fabio Quartararo će sigurno ostati i iduće sezone u Yamahi, ali veliko je pitanje što će biti poslije. Nakon testiranja u Misanu nije skrivao razočarenje, posebno ranom verzijom pogonskog agregata za 2024. Nije ga impresionirala ni nova aerodinamika, a pozitivno se izrazio samo o „žlici“ na stražnjoj vilici, koju će možda početi koristiti već od iduće utrke. Zanimljivo je da novi okvir nije uspio isprobati, a još je zanimljivije da su ga dali na probu Morbidelliju, koji na kraju ove sezone odlazi iz Yamahe. Talijan nije bio impresioniran ni okvirom, ni drugim stvarima koje je isprobao, ali on je već ionako u mislima na Ducatiju. S time da o vjerojatno baš o Marquezu ovisi hoće li Morbidelli biti u bojama Pramaca ili Gresinija.

Navodno je Rea skupo platio razvod s Kawasakijem, a Marqueza bi eventualni raskid s Hondom koštao i skoro 40 puta više.

(Ažurirano: u međuvremenu smo doznali da je u Marquezov potencijalni minus od 30 milijuna eura zapravo uračunata odšteta od kakvih 5 milijuna eura i gubitak prihoda od nekih 20 do 25 milijuna eura, koliko mu otprilike plača Honda za svaku sezonu. Dakle, u minusu bi bio kakvih 30, a ne ukupno 50 milijuna eura, kao što spominjemo u tekstu. Isto tako, za pretpostaviti je da bi i odšteta Mira mogla biti tih istih 5 milijuna eura, a kako je moguće da u Hondi godišnje zarađuje 3 milijuna eura, onda dođemo do tog minusa od 8 milijuna eura koji se spominje u tekstu)

Prvo činjenice. Rea je imao ugovor s Kawasakijem do kraja iduće godine, no odlučio ga je raskinuti, kako bi 2024. mogao voziti Yamahu R1. Sad nagađanja. Navodno će za taj prijevremeni raskid ugovora morati Kawasakiju platiti penale od čak 800.000 eura. Ako je doista tako, to onda samo pokazuje koliko je silovito Rea želio prijeći u redove Yamahe, bez obzira na to što trenutno ne može znati može li se s natjecateljskom R1 vratiti na pobjedničke staze. Pritom ne znamo koliko će mu Yamaha platiti za iduću sezonu, ali moguće je da će na kraju i s tih 800.000 eura minusa godinu ipak završiti u plusu, iako nevelikom.

I u MotoGP-u je Yamaha uzrokovala sličan razvod. Alex Rins je imao dvogodišnji ugovor sa satelitskom momčadi LCR Honde, ali ga je raskinuo kako bi iduće godine mogao prijeći u tvorničku momčad Yamahe. Njega taj raskid vjerojatno nije puno koštao, ako uopće, jer vozači satelitskih momčadi obično imaju stavku u ugovoru koja im omogućuje relativno lako razvrgavanje suradnje dobiju li ponudu od neke tvorničke momčadi.

Takvu izlaznu stavku u svom ugovoru nemaju vozači tvorničke momčadi Repsol Honda. Tako će i Marc Marquez i Joan Mir vjerojatno i iduće godine voziti u istim bojama, iako je jasno da su obojica itekako tražili alternativne pravce za nastavak svoje karijere, te ih se povezivalo s prelaskom na satelitski Ducati, a Marqueza i s KTM-om. Razlog za ostanak pronalaze u tome što bi za prekid ugovora, baš kao i Rea, trebali platiti penale. I to kakve! Tijekom MotoGP vikenda u Barceloni šaputalo se da bi Mir trebao platiti Hondi 8 milijuna eura, a Marquez čak 30 milijuna eura. Iz te perspektive Marquez ima 50 milijuna razloga da ostane na Hondi, i onda ne forsira kako bi očuvao svoje zdravlje. Dakle, umjesto da im plati 30 milijuna, pokupit će od Honde kakvih 20 milijuna eura, koliko mu, navodno, plaćaju po sezoni. Kako ćemo znati jesu li te brojke višestruko pretjerane? Ako, recimo, Mir ipak završi na Pramac Ducatiju. Na toj poziciji ne bi mogao zaraditi ni dvadesetinu od tih 8 milijuna koliko bi, navodno, trebao platiti Hondi.

Je li bolje imati goluba u ruci (Pramac Ducati) ili dva vrapca na grani (LCR Honda)?

Johann Zarco je trenutno peti ukupnom poretku, ali to znači da je tek četvrti u poretku vozača Ducatija. Isto tako, Francuz je dosad skupio impresivnih 19 podija u MotoGP-u, ali još uvijek nema nijednu jedinu pobjedu. Čak ni u sprint utrci, a vremena nema napretek jer ušao je u 34 godinu života. I zbog te mu poodmakle životne dobi u Ducatiju vjerojatno nude produžetak ugovora za još samo jednu sezonu, a i to samo ako tako odluči… Marco Bezzecchi.

Dakle, situacija je ovakva. Zarco se ne može odlučiti hoće li ostati na tvorničkom Ducati motociklu za 2024., i tako si osigurati još samo jednu sezonu u MotoGP-u, ili potpisati ugovor s Hondom i produžiti si karijeru za još dvije sezone u momčadi LCR, navodno uz dvostruko veću godišnju plaću. Što znači da bi s Hondom zaradio kakvih četiri puta više, no morao bi voziti RC213V koji trenutno nije konkurentan, ali je opasan po život, a nitko ne zna hoće li biti sličan i iduće godine.

Teška je to dilema, u razrješavanju koje bi mu mogao itekako pomoći Marco Bezzecchi. On mora donijeti odluku koja se ne tiče samo njega, nego i Zarcoa i Ducatijevih satelitskih momčadi Pramac, VR46 i Gresini, te Hondine satelitske momčadi LCR. Stvar je u tome da Marco Bezzecchi može birati hoće li za 2024. ostati u momčadi VR46 i voziti godinu dana stari motocikl ili će ostaviti svoju ekipu iza sebe (što ne bi želio) te samo sa svojim „crew chiefom“ prijeći u momčad Pramac Ducati na mjesto Zarcoa i tako voziti najnoviji tvornički motocikl (što bi volio).

E sad, kad bi se Bezzecchi odlučio za prelazak u Pramac, svi bi bili sretni, pa vjerojatno čak i Zarco, koji se tako više ne bi mučio dilemom ostati ili otići, jer je više ne bi ni imao. Jedina opcija bi mu bila da potpiše ugovor s Hondom. S takvom odlukom Bezzecchija bio bi itekako sretan i njegov od Yamahe otpisani prijatelj Morbidelli, koji bi onda došao na njegovo mjesto u momčad VR46. Ali zadovoljna bi bila i Dorna, jer bi tako Gresini Ducati umjesto tog istog Morbidellija (a kao zamjenu za Di Giannantonia) mogao angažirati Jake Dixona, pa bi se tako ispunio (televizijski) uvjet da je u MotoGP klasi barem jedan Britanac. Zanimljivo, za dolazak Dixona u Gresini pregovara njegov menadžer Frankie Carchedi, koji je ujedno i „crew chief“ u toj istoj momčadi i to baš u onoj strani garaže koju bi trebao okupirati Dixon. Skoro pa nepotizam.

U tom slučaju bi raspored spomenutih momčadi izgledao ovako:

Pramac Ducati: J.Martin / M. Bezzecchi
VR46 Ducati: L.Marini / F. Morbidelli
Gresini Ducati: A. Marquez / J. Dixon
LCR Honda: T. Nakagami / J. Zarco

Ako pak se Bezzecchi odluči ostati sa svojom provjerenom ekipom u Rossijevoj momčadi VR46, a šanse za to su otprilike 50%, onda se daljnji rasplet događaja komplicira i raspored momčadi bi mogao izgledati otprilike ovako:

Pramac Ducati: J.Martin / J. Zarco
VR46 Ducati: L.Marini / M. Bezzecchi
Gresini Ducati: A. Marquez / F. Morbidelli ili J. Dixon
LCR Honda: T. Nakagami / J.Dixon ili A. Ogura ili T. Arbolino ili…

Nije mala stvar kad ugovor s Hondom raskine jedini vozač koji im je donio pobjedu u posljednje dvije godine.

Alex Rins je tek ove sezone došao u momčad LCR Honda i odradio samo 6 vikenda prije teškog prijeloma noge. Ipak, i to skromno iskustvo mu je bilo dovoljno da pobijedi s Hondom, ali i napravi kopernikanski obrat te potpiše ugovor s Yamahom za iduću sezonu. Jednostavno je iskoristio stavku u svom dvogodišnjem ugovoru koja mu je omogućavala da se već nakon jedne sezone rastane s LCR Hondom, ako dobije mjesto u nekoj od tvorničkih momčadi. Srećom po njega pa je Yamaha baš tražila zamjenu za kronično indisponiranog Morbidellija.

Čini se da je to kombinacija koja obećava, jer klasičan stil vožnje kojeg gaji Rins odgovara karakteristikama Yamahe. Tome u prilog idu i njegovi rezultati s koncepcijski sličnim Suzukijem, s kojim je Rins na kraju prošle sezone pobijedio na dvije od tri posljednje MotoGP utrke, posljednje uopće za tog proizvođača. Ipak, tu postoji rizik za obje strane. Za Yamahu je rizik u tome što su potpisali ugovor s trenutno teško ozlijeđenim vozačem i nitko ne može predvidjeti hoće li se u potpunosti oporaviti. Za Rinsa je rizik u tome što M1 trenutno nije dovoljno konkurentan motocikl, ali on barem, za razliku od Honde, ne pokušava ozlijediti vozača. Osim toga, upravo to što su Rinsa ukrali Hondi pred nosom pokazuje da se u Yamahi ipak ne mire s trenutnom situacijom i teže napretku. A Rins bi im mogao donijeti i iskustvo i brzinu, te tako ubrzati i Quartararoa.

Za pretpostaviti je da će Rinsa u momčadi LCR naslijediti Iker Lecuona (gornja fotografija), to više što će ga baš on, a ne Stefan Bradl, mijenjati na utrci u Silverstoneu. Što nije mala stvar, jer Lecuona je tog vikenda trebao nastupati za tvorničku momčad na Hondi itekako važnoj utrci 8h Suzuke. Lecuona je prošle sezone bio dio te momčadi koja je odnijela pobjedu, s time da svoj kruh inače zarađuje u Superbike prvenstvu. U prilog Lecuoni ide i to što iza sebe ima i dvije MotoGP sezone, s momčadi Tech 3 KTM, kao i činjenica što nema baš puno onih koji su i ovom trenutku spremni predati svoj životopis Hondi. Što je i razumljivo, jer po onom što smo vidjeli u dosadašnjem dijelu sezone, RC213V je napola motocikl, a napola katapult, koji kao da iz čistog kaprica lansira svoje vozače u one rjeđe slojeve atmosfere.

S time da bi se u redovima Honde moglo otvoriti i još pokoje radno mjesto. Tako postoje priče da je i Joan Mir, koji se već nekoliko puta ozlijedio ove sezone, pregovarao s momčadi Gresini, ali on ipak vozi za tvorničku momčad Repsol Honda, pa tako nema izlaznu klauzulu u ugovoru, kao što je to slučaj s njegovim bivšim timskim kolegom Rinsom. No pravi debakl bi nastao kad bi Marc Marquez godinu prije kraja raskinuo svoj ugovor. A to više uopće nije nerealna mogućnost, bilo da si nekako nađe mjesto na nekom drugom motociklu, ili jednostavno odluči da mu je bolje i pauzirati iduću sezonu, nego se i dalje lomiti na Hondi.

Tu se onda Hondi teoretski nudi iz Yamahe otpušteni Morbidelli, a možda i čak i Zarco, ako dođe do pretumbacija u momčadi Pramac Ducati, što ne djeluje baš previše realno. Svoje mjesto pod suncem kraljevske klase traže i Moto2 vozači Arbolino i Dixon, ali Hondi za hvatanje koraka trebaju iskusni MotoGP vozači. To je i razlog što će na drugom motociklu LCR Honde vjerojatno ostati Nakagami, koji vozi alibi sezonu, u smislu da (sasvim atipično za sebe) ne pada, ali je zato spor. Njega je trebao zamijeniti zemljak Ai Ogura, ali taj se Japanac tek vraća u formu nakon ozlijede šake i čini se da mu se ionako ne žuri presjedati s pitomog Kalexa u klasi Moto2 na eksplozivan Hondin MotoGP motocikl.

Usput budi rečeno, nakon 5 pobjeda sa Suzukijem i ovogodišnje pobjede s Hondom u Teksasu, Rins bi s Yamahom mogao postati prvi vozač koji je slavio na tri različite marke MotoGP motocikala. Ali samo ako ga na tom putu možda već ove sezone ne prestigne Vinales, koji trenutno vozi Apriliju, a pobijedio je na Suzukiju i Yamahi, ili Miller koji je pobijedio na Hondi i Ducatiju, a sad traži sreću za upravljačem KTM-a.

Sve je izvjesnije kako bi Marcu Marquezu ovo mogla biti zadnja sezona s Hondom. Ali ima li alternative?

Puno je toga rečeno između utrke u Sachsenringu i Assenu, ali dvije su stvari možda najindikativnije kad je u pitanju potencijalan raskid između Marca Marqueza i Repsol Honde već ove sezone, iako ih ugovor veže do kraja 2024. Prvo, Alberto Puig, kao vođa tvorničke momčadi, izjavljuje da Honda ne želi zadržavati u svojim redovima vozača koji tamo ne želi biti. Kao drugo, Marc Marquez na izravna pitanja nije izrijekom odgovarao da će i 2024. biti s Hondom, nego se izmotavao da zajedno s Hondom radi na budućnosti.

Pritom postoji teorija da će Marquez pričekati testiranja nakon utrke u Misanu, kako bi isprobao prototip motocikla za 2014. i nakon toga donijeti konačnu odluku. Međutim, to se ima zbiti tek sredinom rujna i dotad bi moglo biti kasno jer je za očekivati da će tad sva MotoGP mjesta za 2024. godinu biti popunjena. Ako mu se tada ne svidi novi RC213V, Marquez bi eventualno mogao pauzirati tijekom 2024., ali to je luksuz kojeg si vjerojatno ne može priuštiti. Ne nakon što je veći dio od prethodne 3 i pol sezone propustio zbog ozljeda. Osim toga, Marquez je ušao duboko u 31. godinu života i jednostavno nema vremena čekati te vozački hrđati.

Čini nam se da je najjednostavnije (ali ne i najizglednije) rješenje da se Marc Marquez pridruži bratu Alexu u talijanskoj momčadi Gresini. Tu je Fabio DiGiannantonio ionako na izlaznim vratima, a i rabljeni Desmosedici se Marcu vjerojatno čini nemjerljivo privlačnijim od nove Honde. No Ducati o toj poziciji već pregovara s Arbolinom, koji se bori za naslov u Moto2 klasi, te indisponiranim Morbidellijem, koji želi raskrstiti s Yamahom, kao i Yamaha s njim. Jasno, u nekoj normalnoj situaciji spomenuta dvojica ne bi imali šanse kraj Marqueza, ali tko zna u kakvom je on vozačkom stanju? Konačno, ove sezone zbog raznih ozljeda još nije odvozio nijednu jedinu nedjeljnu utrku. Osim toga, Marqueza bi raskid s Hondom financijski skupo koštao, a istovremeno bi trebao dramatično spustiti svoju cijenu ako želi voziti za satelitsku momčad.

Druga i puno razvikanija mogućnost je da prijeđe u redove KTM-a, ali šanse za takav transfer su od prije koji dan bitno smanjene. Naime, postojala je teorija da bi KTM, koji uz tvorničku momčad ima i satelitsko-tvornički tim Tech3 GasGas, mogao osnovati i treću momčad pod imenom Husqvarne. Time bi ubili dvije muhe jednim udarcem, jer bi se našlo mjesta i za Marqueza i za talentiranog Acostu, koji je njegov svojevrsni nasljednik, a više ne želi biti u klasi Moto2. No Carlos Ezpeleta je nakon Assena izjavio da Dorna za iduću sezonu ne planira povećanje broja momčadi. To još ne znači da Marquez ne može završiti na KTM-u, barem onom u bojama GasGasa, na mjestu Augusta Fernanandeza, koji je i više nego solidan MotoGP rookie, ali nema ugovor za iduću sezonu. No čak i ako Fernandezu daju neopravdani otkaz, neće li na to mjestu ipak staviti iznimno perspektivnog Acostu? S time da je baš danas posljednji dan u kojem mu mogu ponuditi mjesto u MotoGP pogonu, nakon čega Acosta može početi pregovarati s konkurencijom. A KTM ga ne želi izgubiti.

Aprilia? Teoretski moguće, Marc Marquez bi vrlo vjerojatno bio zainteresiran. Ipak, Massimo Rivola je otklonio tu mogućnost, tvrdeći da vozači tvorničke momčadi, kao i satelitskog tima RNF, imaju ugovore i za iduću sezonu. S druge strane, Raul Fernandez ni u svojoj drugoj MotoGP sezoni ne uspijeva potvrditi talent, a i Maverick Vinales nije nastavio s uzletom kojeg je pokazao prošle sezone. Dakle, Marc Marquez bi mogao uskočiti na mjesto jednog od njih, posebno sad kad se nudi po diskontnoj cijeni. To bi dodatno utvrdilo status Aprilije kao velikog MotoGP igrača s ambicijama za osvajanje titule, no problem je u tome što je Rivola duša od čovjeka, pun razumijevanja, i kao takav bi itekako teška srca dao otkaz bilo kome iz spomenutog dvojca.

Yamaha? Hm, šanse su skoro pa nikakve. Em za Marqueza to ne bi bio neki skok unaprijed, em je Lin Jarvis svojedobno rekao da (zbog višegodišnjeg sukoba s Rossijem) nijedan Marquez neće nikad voziti Yamahu. A to je bio odgovor kad su ga novinari svojedobno pitali o mogućem transferu Alexu Marqueza, pa možete samo misliti kakvo onda mišljenje ima o njegovom starijem bratu. Ah da, uvijek postoji mogućnost da iduće godine ostane u Hondi i odradi ugovor od kraja. Možda još sad nije tako, no uskoro će šanse za baš takvim raspletom događaja rasti sa svakim novim danom bez nekog drugog dogovora za Marca Marqueza.