Novosti

Naked verzija sportskog CBR-a 300R zasad je rezervirana za SAD-a, no ne bilo nikakvo iznenađenje da uskoro osvane i europska varijanta.

Dok Kawasaki oteže s modelom Z300, nastalim na bazi Ninje 300, Honda baš s jednim takvim modelom stvara dodatnu gužvu u svojoj ionako bogatoj ponudi ekonomičnih nakeda. Pozicioniran ispod dvocilindričnog CB-a 500F, novo predstavljeni CB 300F je nastao pukim skidanjem oklopa sa sportskog modela CBR 300R i dodavanjem višeg upravljača, novih instrumenata, prednje maskice te malih bočnih oplata.

Mehanika nije mijenjanja, pa se tako jedina razlika u tehničkim podacima odnosi na to da je CB 300F za 4 kg lakši. Za tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat od 286 ccm nisu deklarirane maksimalne vrijednosti, no trebale bi biti iste kao i na sportskoj varijanti koja raspolaže sa 30 KS pri 8.500 okr/min i 27 Nm pri 7.250 okr/min.

Iako je zasad sigurno tek to da će ove jeseni CB 300F stići na tržište SAD-a, nije nerealno očekivati da novi Hondin naked bude predstavljen i na nekom od europskih sajmova krajem godine.

Tko je nov u svijetu terenske vožnje možda mu neće biti lako pronaći logiku, ali već je tradicionalno da vodeći proizvođači na polovici aktualne godine predstavljaju nove motokros uzdanice za narednu sezonu.

Tragom ove logike Honda je upravo prikazala nove CRF 250R te CRF 450R za godinu modela 2015. Kako to često zna biti, izmjene i dorade su filigranskih razmjera, a proizvođači se, naravno kunu u sve što im je sveto da će vozači osjetiti neviđene razlike.
Šesta generacija dvogrednog aluminijskog okvira za ovu godinu modela ostala je nepromjenjena kod slabije i jače izvedbe. Model 250 profitirao je uštedom od 220 grama na masi opruge stražnjeg Showa amortizera s tim da zahvaljujući korištenju modernih materijala osobine opruge nisu promjenjene. Značajnije novotarije na ovjesu nalazimo na prednjem kraju gdje je CRF 450R sada opremljen Kayaba vilicom sa zračnom oprugom (KYB PSF) druge generacije. Ovo uz izmjene na „iznutricama" donosi 10% smanjenja trenja, a vozači će zasigurno primjetiti da se sva podešavanja sada obavljaju s gornje strane vilice.

Slabiji model je sada opremljen Showa vilicom promjera 48 mm koja također koristi stlačeni zrak umjesto opruga. Funkcije kontrole povrata i kompresije postavljene su svaka u svoj štap vilice (SFF-Air), a trostruke zračne komore (TAC) posebno su razvijene za jedinstvene potrebe natjecateljskog motocikla klase 250. Ovo donosi znatne uštede na masi te unaprijeđenje rada ovjesa.

Što se agregata tiče, ova Unicam stroja sada imaju izmjenje glave po naputcima iz HRC odjela s tim da 450-ica profitira doradama na ispušnom sustavu, a slabiji model doradama na usisnoj strani. Uz to CRF 250R sada ima povećani omjer kompresije koji iznosi 13,5:1, a oba motocikla su opremljena EMSB tipkom. Iza skraćenice stoji fraza Engine Mode Select Button što će reći da vozač pomoću te tipke može mjenjati način rada agregata. Način broj 1 donosi standardne postavke, način 2 ublažava eksplozivnost i predviđen je za skliske terene, a način 3 navodi agregat da „udara" punom snagom. Kako žiimo u doba elektronike skoro je suvišno reći da se drugi i treći način rada mogu podešavati prema osbnim prohtjevima vozača, jasno uz korištenje odgovarajućeg HRC elektroničkog alata i osobnog računala.

Nema više skrivanja, ne možemo šutjeti o tome. Japanci su jednostavno drugačiji. Što se nas Europljana tiče, mogu živjeti i na drugom planetu, a neosporni dokaz za to je predstavljanje Hondinog motocikla NM4 Vultus.
Prošli su dani kada su nesretni japanci morali u svojim radionicama graditi futurističke motocikle inspirirane tamo popularnim igranim filmovima, ali i takozvanim „Anime" animiranim filmovima. Dok naša popularna kultura na žalost nema originalnosti te se uvelike drži onoga što nudi „truli zapad", japanci su spacifični po svemu pa tako djeca odrastaju uz Goleme robote, mutirane dinosaure neslućenih dimenzija, a odrasli više pažnje posvećuju plavokosim školarkama povelikih plavih očiju. Zanemarimo li potonje, imamo temelje na kojima je nastao Vultus.
Riječ je o odvažnom i revolucionarno dizajniranom motociklu koji je nastao u glavama mladog dizajnerskog tima koji ni na čas nije odstupao od inicijalne ideje. Danas uvriježene vrijednosti nisu ih priječile da osmisle ovaj motocikl koji pomiče granice onoga što veliki poizvođači smiju, a što ne. Ako se pokaže kao tržišni uspjeh, a povremeno promatranje japanskih trendova i navada govori nam da bi mogao, o Vultusu ćemo za neško godina govoriti kao motociklu koji je promjenio izgled motociklizma.

Ruku na srce, tehnološki se NM4 ne odvaja bitno od onoga što Honda trenutno nudi kao konfekciju. Mehanika je uvelike preuzeta s modela NC 750 S odnosno NC 750 X, a zapravo i aktualna Integra dijeli isti dvocilindrični agregat od 745 kubičnih centimetara. Ponuđenih 54,8 KS put do stražnjeg kotača nalazi preko DTC (Dual Clutch Transmission) mjenjača, a međuosovinski razmak je razučen na 1.645 mm dok se sjedalo nalazi na niskih 650 mm od podloge. Masa od 245 kg nešto je veća od srodnih modela, a čak niti CTX serija nema prednji kotač dimenzija 120/70-18 kakav nalazimo na Vultusu. Stražnja guma je također pomalo neočekivane veličine i diči se mjerama 200/50-17.

Vultus, tako nazvan po latinskom nazivu za lice opremljen je kompletnom LED rasvjetom, kako sprijeda, tako i straga, a osim nesvakidašnjeg izgleda i ergonomije tu je sjedalo suvozača koje se moe pretvoriti u naslon za vozača podesiv po nagibu te udaljenosti od upravljača. Osim toga tu su praktični pretinci za sitnice, kao u oplatama luksuznih skutera dok osvjetljenje kontrolne ploče može mjenjati boju. Za početak su tu bijela, crvena, plava i roza, zavisno od toga koji „ride mode" ste odabrali, ali vozač može birati i sam, između ukupno 25 nijansi.
Zaključit ćemo parafraziranjem riječi gospodina Keite Mikure, voditelja velikih projekata zaduženog za nastanak Honde NM4 Vultus. Mikura tako kaže da je Honda velika tvrtka koja proizvodi sve moguće vrste motocikala, a upravo je odlično da ponekada mogu načiniti određeni model zato što to mogu i žele, a ne zato što bi „trebali".

Obnovljen je jedan od popularnijih Hondinih skutera, koji je sada moderniji, opremljeniji i ekonomičniji.

Kod nas su relativno rijetke zvjerke, no PCX 125 i tek nešto snažniji PCX 150 spadaju u red popularnijih skutera na europskom tržištu. Sada su predstavljeni i u blago obnovljenom izdanju, kod kojeg su sva rasvjetna tijela izrađena u LED tehnologiji. To je poprilično fascinantan podatak za jedan skuter, posebno ovako skromne zapremine, a u Hondi korištenje inače šminkerske LED tehnologije pravdaju željom da se smanji potrošnja električne energije, a samim time i goriva.

U to je ime dodatno smanjeno trenje unutar pogonskog agregata te su ugrađene gume s manjim otporom kotrljanja, pa se tako za oba modela deklarira potrošnja od samo 2,1 l/100 km. Istovremeno je zapremina spremnika goriva povećana s 5,9 na 8 litara, što bi u teoriji trebalo biti dovoljno za prevaljivanje 375 km. Osim toga, PCX je podvrgnut i blagom redizajnu, pri čemu je okruženje vozača obogaćeno satom, utičnicom od 12V i prekidačem za uključivanje sva četiri pokazivača smjera.

Osnovni tehnički podaci nisu dramatično mijenjani, ali sitne razlike ipak postoje. Tako PCX 125 sada raspolaže s 11,7 KS pri 8.500 okr/min i 12 Nm pri 5.000 okr/min, a pri identičnim režimima vrtnje PCX 150 oslobađa 13,6 KS i 14 Nm. Oba skutera teže 130 kg, kotrljaju su na gumama dimenzija 90/90-14 sprijeda i 100/90-14 straga, a zaustavljaju ih prednji disk promjera 220 mm i stražnji bubanj od 130 mm. Dosad su se ovi skuteri nudili za 24.000 kn, odnosno za 25.500 kn u verziji 150, a te se cijene, bez obzira na modernizaciju, ne bi trebali primjetnije mijenjati.

F6C je atraktivno razgolićena verzija Gold Winga, ali i legitimni nasljednika modela Valkyrie

Ako je veća radna zapremina ono što želite, zanimat će vas CTX 1300, nastao na vremešnom modelu Pan Europen te dorađen u mehaničkim elementima koji su nam se na prethodniku činili neprimjereni.