Novosti

Nakon najlošije sezone u posljednjih 40 godina, HRC-u treba zaokret. A to znači i prelazak na Akrapovič ispušne sustave.

Akrapovič je upravo s Hondom došao do svog prvog naslova svjetskog prvaka, kad je Colin Edwards osvojio Superbike titulu 2000 godine. Zajedno su pobjeđivali i na 8 sati Suzuke, a za Hondu su svojevremeno razvijali i ispušni sustav za Formulu 1. Ali u MotoGP-u Honda i Akrapovič nisu imali službeno partnerstvo, iako postoji osnovana sumnja da su i tu u neko vrijeme surađivali, samo što su se na Akrapovič ispušne sustave stavljale naljepnice konkurenata, koji su Hondi plaćali tu vrstu promocije.

I zato je velika stvar što je HRC, odlučio ući u partnerstvo s Akrapovičem i to onda još javno objaviti. Uostalom, riječ je o marki koja je svojevremeno inzistirala na ugradnji Showa ovjesa i Nissin kočnica, jer su te tvrtke u njihovom vlasništvu, da bi kasnije ipak prešli na Öhlins i Brembo komponente. Prošle sezone je Honda imala najlošije rezultate u kraljevskoj klasi u posljednja 4 desetljeća. Sa samo dva podija, bez ijedne pobjede, te s vidno ljutim Marcom Marquezom, koji nije primijetio nikakve promjene nabolje na prototipu motocikla za iduću sezonu. Dakle, treba im zaokret, pa su tako već i krajem prethodne sezone vlastitu karbonsku stražnju vilicu izmjenjivali s onom aluminijskom, koju im je konstruirao njemački Kalex.

A sad su svečano objavili da su potpisali višegodišnji ugovor sa slovenskim Akrapovičem, koji će za njih (i s njima) razvijati ispušni sustav od titana za natjecateljski RC213V. To znači da će skoro svi proizvođači u MotoGP-u koristiti Akrapovič ispušne sustave, a jedini izuzetak je Aprilia, iako su i s njima dugo vremena surađivali.

Ova vijest slijedi samo nekoliko dana od objave odluke o važnim kadrovskim promjena unutar Hondina MotoGP pogona. To uključuje rošadu „crew chiefova“, kao i odlazak Takea Yokoyame, koji je dugi niz godina bio Hondin tehnički direktor za MotoGP.

Uoči posljednje etape, Price je spao na samo 12 sekundi prednosti u odnosu na Benavidesa, koji je ono najbolje od sebe očito čuvao za sam kraj.

Nakon što se teško ozlijedio pri padu na 65. kilometru vrlo prvog brzinca i morao odustati, bilo je jasno da Sam Sunderland, britanski vozač na tvorničkom GasGasu, neće ponoviti prošlogodišnju pobjedu. Ali potom do samog kraja nije bilo jasno tko će ga naslijediti na najvišoj stepenici pobjedničkog postolja.

Posljednja etapa je obično samo stvar formalnosti, a ovaj puta to definitivno nije bio slučaj. Kevin Benavides je s tvorničkim KTM-om odlično odigrao svoje karte i uspio pobijediti na pretposljednjoj etapi, te se tako približio timskom kolegi Priceu na samo 12 sekundi uoči završnog brzinca. A i Skyler Howes je kasnio samo minutu i pol.

Na kraju je Kevin Benavides odlično odvozio i taj završni brzinac, dok je Price u začetku etape imao problema s prolaznim točkama, koje je promašivao za samo koji metar, pa se morao vraćati. Iako je Australac bio brz u drugom dijelu završne etape, ipak je kasnio 55 sekundi za Argentincem Benavidesom i tako mu je u posljednji tren prepustio vodstvo u ukupnom poretku, izgubivši naslov, za samo 43 sekunde, nakon više od 44 sati vožnje.

Ni Howes s Husqvarnom nije mogao pratiti ritam Kevina Benavidesa, tako da je brkati Amerikanac ostao ukupno treći, s 5 minuta zaostatka. Quaintinilla je u borbi za 4. mjesto, i samim time status najboljeg vozača Honde, pretekao Van Beverena na zadnjoj etapi, a šesti je na kraju bio Luciano Benavides, mlađi brat pobjednika Kevina, s drugom tvorničkom Husqvarnom.

Ove godine je, kako bi se smanjilo taktiziranje, od treće do pretposljednje etape uvedeno nagrađivanje za trojicu onih koji prvi prolaze kroz kontrolne točke na uvodnih 200 km brzinca, kako bi im se kompenziralo to što moraju odrađivati navigaciju za druge. Njima su se dodjeljivale bonus sekunde, pa iako se tako moglo dobiti i više od 5 nagradnih minuta, bonusi očito nisu dovoljno veliki, a Kevin Benavides je najbolja potvrda toga. On je svaku etapu završio među desetoricom najbržih, ali nijednom nije bio pri samom vrhu, kako idući dan ne bi trebao biti među onima koji utiru tragove ostalima i gube vrijeme na navigaciju. Izuzetak od toga je bila pretposljednja etapa, na kojoj je pobijedio, znajući da posljednjeg dana vrijede druga pravila i da se na taj brzinac kreće u obrnutom rasporedu od onog u ukupnom poretku.

Bilo je to četvrto izdanje relija Dakar u Saudijskoj Arabiji i bilo je i napeto i spektakularno. Prve dane su obilježile kamenite etape, a onda je s dolaskom na pijesak i dine bilo problema s neuobičajeno velikim količinama kiše i izrazitom jutarnjom hladnoćom. Do dana odmora su etape bile dugačke, te izuzetno zahtjevne i za ljudstvo i imovinu, pri čemu je mokri pijesak i dodatno otežavao stvar. Zadnjih nekoliko etapa je imalo bitno kraće brzinske ispite, ali su se oni zato vozili preko gotovo nepreglednih nizova pješčanih dina, u ogromnoj pustinju na jugoistoku te zemlje.

KONAČAN POREDAK:
1. Kevin Benavides (ARG) – KTM – 44h:27min:20sek
2. Toby Price (AUS) – KTM - +0:43
3. Skyler Howes (USA) – Husqvarna - +5:04
4. Pablo Quintanilla (CHI) – Honda - +19:02
5. Adrien Van Beveren (FRA) – Honda - +20:30

Tvrde da im iskustvo iz autosporta donosi napredak u aerodinamici. Ali zasad se čini da samo kopiraju Ducati po tom pitanju.

Službeno, Honda se povukla iz Formule 1, ali im se dopalo što je odmah potom Max Verstappen osvojio jednu, a sad i drugu titulu, pa su jednom nogom ipak ostali u tom prvenstvu. te i dalje isporučuju pogonske agregate pobjedničkoj momčadi Red Bull. U međuvremenu su ipak donijeli odluku da se Hondini stručnjaci koji su radili u Formuli 1 i autosportu integriraju u mitski HRC odjel, zadužen za razvoj natjecateljskih motocikala. Zasad im taj transfer znanja nije pomogao, jer 2022. je bila za njih najlošija sezona još od 1981. i genijalnog koliko i neuspješnog NR-a 750 s ovalnim klipovima.

Iako bi tu trebalo doći do transfera tehnologije i kad su u pitanju agregati s unutarnjim izgaranjem, u netom objavljenom planu utrkivanja za 2023. godinu tvrde da je sinergija između autosporta i motosporta počela prvo dolaziti do izražaja u području aerodinamike. Odnosno, otkrivaju da su u drugoj polovici 2022. na MotoGP motociklima već počeli implementirati znanje i iskustvo iz autosporta. I doista, u završnici sezone i na testiranjima su osvanuli neki novi aero dodaci na Marquezovom motociklu, ali kao da su tu ipak više kopirali Ducati nego Formulu 1. Tu mislimo i na „stegosaur“ krilca na repu, koja su koristili na testiranjima. Ona su na Ducatijevim motociklima „izrasla“ početkom kolovoza i dosad su ih kopirali i meki drugi, uključujući i Hondu. To samo potvrđuje da takva krilca doista čine mirnijim stražnji kraj motocikla, posebno na kočenju.

No u Hondi su kopirali Ducati i dodavanjem difuzora s donje bočne strane oplata. Iako je moguće da se takvim preusmjeravanjem struje zraka ispod motocikla smanjuju turbulencije u tom dijelu (koje stvara prednja guma) te tako poboljšava aerodinamičnost, čini se da taj difuzor pomaže stvoriti podtlak kad je motocikl u dubokom nagibu (a bočne sasvim oplate blizu asfalta). Zahvaljujući tome, motocikl bio mogao biti više „zalijepljen“ u zavoju, te s većom g silom (i onda brzinom) prolaziti kroz njega. S time da treba priznati kako je to Hondino rješenje, iako načelno slično, ipak malo drugačije (i plosnatije) izvedeno od onog na Ducatiju.

Zasad je sigurno samo to da Marc Marquez nije zadovoljan s prototipom motocikla za 2023. godinu i da od Hondinih inženjera očekuje puno više. Jasno je da i unutar Honde, koja je u svoje redove za iduće dvije sezone privukla i Mira i Rinsa, dosadašnje vozače Suzukija, postoji itekakva želja da se stvari stubokom promijene. Pa tako, nakon što su ovu sezonu završili bez ijedne pobjede i kao posljednji u konstruktorskom poretku, što je dosad bilo nezamislivo, ne čudi da moraju posebno naglasiti kako „streme vraćanju trostruke krune“ u MotoGP-u. Pitanje je samo koliko će im vremena za to trebati i koliko im iskustvo iz Formule 1 tu doista može pomoći. Jer brojni primjeri pokazuju da primjena F1 principa i rješenja može MotoGP motocikle učinit još zahtjevnijim i nepredvidljivijim za voziti. A trenutno ne postoji zahtjevniji MotoGP motocikl od onog sa znakom Honde.

Oko dvocilindraša iz novog Horneta 750, Honda je razvila potpuno novi putni enduro srednje zapremine, dostojan povratka imena Transalp.

Nakon dosta godina pauze, Honda ponovo u svojoj ponudi ima model s razmjerno slavnim imenom Transalp. Bazira se na Hondinoj novoj platformi s paralelnim dvocilindrašem od 755 ccm koji, baš kao i u nedavno predstavljenom Hornetu 750, oslobađa konkretne 92 KS, pri čemu se može birati između 5 mapa razvijanja snage i rada elektronskih pomagala, koja uključuju i kontrolu proklizavanja.

Osnovu nosive konstrukcije predstavlja čelični okvir, na kojeg se nadovezuje Showa ovjes hoda 200 mm sprijeda i 190 mm straga, a avanturističku pojavu zaokružuju žbičani kotači promjera 21 cola sprijeda i 18 cola straga. Kako to današnji normativi nalažu, instrumenti su TFT tipa i povezivi s mobitelom, a kompletna rasvjeta je izvedena u LED tehnologiji. Više o ovom zanimljivom novitetu, koji s tekućinama teži 208 kg, pročitajte u idućem broju Moto Pulsa.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Potpuno novi CB 750 Hornet možda ima samo dva cilindra, ali i više snage nego što smo očekivali.

Honda je na Intermot sajmu Kölnu predstavila CB 750 Hornet, kod kojeg je samo ima staro, a sve ostalo potpuno novo. To vrijedi i za dvocilindrični agregat od 755 ccm, za kojeg već od ranije znamo da raspolaže s konkretne 92 KS pri 9.500 o/min, a sad smo doznali i ostale detalje.

Težina motocikla sa svim tekućinama je 190 kg, prednju upside-down vilicu potpisuje Showa, a radijalna kliješta su marke Nissin. Okvir i stražnja vilica su čelični, a uz tri predefinirane i jednu podesivu mapu rada elektronike u seriji dolaze i TFT instrumenti, povezivi s mobilnim telefonom. Puno više informacija o ovom interesantnom novitetu doznajte u nadolazećem broju Moto Pulsa.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Nakon briljantnog starta, povratnik Marquez je već u trećem zavoju bio u incidentu s Quartararoom, a ubrzo potom je srušio i Nakagamija.

Jedno je sigurno, s Marcom Marquezom nikad nije dosadno. Nakon Mugella i 110 dana pauze, u Aragonu se vratio utrkivanju i već u subotu oduševio nevjerojatnim spašavanjem od pada u brzom posljednjem zavoju. Poslije toga ipak jest pao, bez da je to na njemu ostavilo posljedica, izuzev toga što si je malo poremetio plan rada i zakomplicirao kvalifikacije, tako da je u utrku morao krenuti s 13 mjesta.

A onda se na startu utrke doista fantastično katapultirao i do prvog zavoja probio do 6. mjesta, prošavši Fabia Quartararoa s vanjske strane. No u brzom zavoju broj 3 mu je proklizala stražnja guma kod dodavanja gasa, zbog čega je malo izgubio na brzini, pa se u stražnji kraj njegove Honde zaletio Fabio Quartararo, koji je odmah potom poletio zrakom te se, srećom, izvukao samo s ogrebotinama na prsima. Puno više ga boli to što se njegova prednost u ukupnom poretku nakon tog odustajanja gotovo sasvim istopila, a da stvar bude bizarnija, sudac uz stazu, koji je na skuteru prevozio Quartararoa u boks, zaletio se u drugi skuter, pa je Quartararo još jednom pao, ali tu bez ikakvih posljedica.

U tom incidentu se nema što prigovoriti Marquezu, osim možda toga da je ipak previše žestoko krenuo u utrku, baš u onom svom beskompromisnom stilu. I nakon toga nije posustao, nego je nastavio u istom ritmu, tvrdeći da nije osjetio ništa čudno na svom motociklu. Međutim, kod kontakta s Quatrararom se prednje krilce i dio oklopa Yamahe M1 zaglavilo između stražnjeg kotača i repa Honde. Kad je nakon toga Marquez aktivirao sustav za spuštanje stražnjeg kraja, motocikl ga je počeo vuči ulijevo i tu je, već na izlasku iz zavoja broj 7, došlo do novog kontakta, ovaj put s Nakagamijem koji je pritom pao i klizio po stazi, te doista imao sreće da nitko nije naletio na njega. Ipak Japanac je pritom zadobio rane na prstima desne ruke i pitanje je hoće li moći nastupiti na domaćoj stazi u Motegiju, u utrci koja bi se trebala voziti već idućeg vikenda, ali je trenutno pod znakom upitnika.

Nakon kaotičnog prvog kruga, utrka u Aragonu je mogla krenuti očekivanim (a svejedno) uzbudljivim tijekom. Kao i na prethodnoj utrci u Misanu, pitanje pobjednika imali su riješiti Bagnaia na tvorničkom i Bastianini na prošlogodišnjem Ducatiju. I dok Bastianiniju prije dva tjedna nije uspio napad u zadnjem krugu, te je završio 34 tisućinke sekunde iz Bagnaie, ovaj put ga je sasvim čisto pretekao u zavoju broj 7 i zadržao minimalnu prednost do posljednjeg metra, prošavši u napetoj završnici ciljem 42 tisućinke sekunde prije Bagnaie. Bila je to već četvrta ovogodišnja pobjeda Bastianinija, s kojom se rubno vraća u borbu za naslov prvaka, sa 48 bodova zaostatka za Quartararoom. Bagnaia se s drugim mjestom primakao Francuzu na samo 10 bodova, a Aleix Espargaro je u zadnjim krugovima uspio prestići Bindera na KTM-u, tako da on sad kasni 17 bodova. Istovremeno, Ducati je s 10. pobjedom ove sezone već osigurao konstruktorski naslov, a na toj je ljestvici Aprilija preskočila Yamahu u borbi za drugo mjesto.

Uglavnom, sve se posložilo za iznimnu napetu završnicu sezone, u kojoj je preostalo još pet utrka. Ipak, utrka u Motegiju još uvijek visi u zraku, zbog tajfuna koji trenutno prelazi preko Japana, te bi mogao stvoriti itekakve logističke probleme ako dođe do problema u zračnom prometu. I bez toga je sve ionako iznimno tijesno u prebacivanju motocikala i opreme u samo nekoliko dana iz jednog na drugi kraj svijeta, pa je tako već ranije odlučeno da se u Motegiju petak ujutro uopće neće voziti treninzi, nego tek poslijepodne, kako bi MotoGP momčadi imale više vremena za pripremu motocikala.

TRENUTNI POREDAK
(nakon utrke u Aragonu)
1. F. Quartararo – Yamaha – 211 bodova
2. F. Bagnaia – Ducati – 201
3. A. Espargaro – Aprilia – 194
4. E. Batianini – Ducati – 163
5. J. Miller – Ducati – 134

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Nakon četvrte operacije i 110 dana pauze, Marc Marquez će ovog vikenda nastupiti u Aragonu.

Prošli tjedan je na službenim testiranjima u Misanu odvozio ukupno 100 krugova u dva dana. Prvi put nakon više od 100 dana sjeo je na MotoGP motocikl, i to poslije četvrte operacije desne nadlaktice, odnosno lomljenja kosti koja mu se prije toga okrenula za 32 stupnja. Na tim testiranjima u Misanu je bio trinaesti najbrži, ali i najbrži među svim vozačima Honde. Nakon toga je izjavio da je bol još uvijek prejaka i kako su male šanse da će se već u Aragonu vratiti utrkivanju. Ali Marquez voli piliti naopako, pa je tako ispalo i ovaj put.

Iako je itekako zadovoljan kako mu je zarasla kost, teško se oteti dojmu da Marquez dosta riskira ovako ranim povratkom. To više što slijedi najnaporniji dio sezone, sa 6 utrka u 9 tjedana, u različitim dijelovima svijeta. Tako nakon Aragona već idući vikend slijedi utrka u Japanu, pa odmah potom i u Tajlandu, tako da će prvi slobodan vikend imati tek uoči utrke u Australiji. S obzirom na to da nije potpuno spreman, kao i na činjenicu da ovogodišnji Hondin motocikl nije konkurentan, od Marqueza ne treba očekivati čuda, posebno ne na prvim utrkama. Ali ne bi se ni trebalo kladiti protiv njega kad stigne u Phillip Island. U svakom slučaju, Marc Marquez je i službeno objavio da se vraća ovaj vikend u Aragonu i s njim će završnica ovogodišnjeg prvenstva svakako biti još pikantnija.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Do 2025. bi trebali biti predstavljeni električni motocikli pokretani baterijama iduće generacije, ali ne odustaje se ni od benzina.

Trenutno možda nemaju nijedan takav model u ponudi, no 2030. žele prodati čak 3,5 milijuna električnih vozila na dva kotača, što je ambiciozan plan, čak i ako će to predstavljati samo 15 % ukupne prodaje. Većina toga će otpadati na gradske skutere, no Honda bi do 2025. trebala predstaviti i jedan maksi skuter te dva električna motocikla, plus jedan off-road model za djecu. A cijelu priču čini zanimljivijom želja Honde da ti motocikli, umjesto uobičajenih Li-ion baterija, imaju „solid state“ baterije.

Riječ je o potpuno krutim baterijama, bez elektrolita, koje već duže vrijeme važe za baterije iduće generacije, no ne uspijevaju zaživjeti. Budući da imaju formu tankih pločica, od takvih baterija bi u teoriji mogle biti napravljene oplate motocikla, i još štošta drugo, čime se ne bi uštedjelo samo na prostoru, nego i na težini. Istovremeno, u Hondi ne odustaju od nastavka razvoja klasičnih agregata s unutrašnjim izgaranjem, kakve volimo u našim motociklima. Tu planiraju postupni prelazak s benzina na karbonski neutralnija goriva, koja su mješavina benzina i etanola, ili su 100% etanol, a jednog dana će se kao gorivo za „benzince“ vjerojatno koristiti i vodik.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com