Novosti

Na stazi Vallelunga isprobali smo obnovljeni Ducatijev sport-touring model. Iznenadilo nas je kojom lakoćom pruža odličnu zabavu.

Ako smo za Panigale V2 prije nešto više od godinu dana ustvrdili kako ga je iznimno lako voziti brzo, onda to u još većoj mjeri vrijedi i za SuperSport 950 S. Zapravo, s ovim novitetom je još i lakše uživati u vožnji stazom, čemu doduše pridonosi i činjenica da SuperSport raspolaže sa 110 KS, pa su tako ubrzanja (a zbog manje maksimalne brzine i kočenja) ipak manje brutalna nego na Panigaleu V2 sa 155 KS.

No, SuperSport 950 S ima i viši upravljač, koji dodatno olakšava žestoka kočenja, kao i prebacivanja u vezanim zavojima, te daje osjećaj totalne kontrole. Ciklistika se lako nosi sa zahtjevima vožnje natjecateljskom stazom, što je i očekivano s obzirom da je verzija S, kakvu smo imali na testu, opremljena Öhlins ovjesom. Određeno ograničenje na stazi predstavljaju oslonci za noge, koji su ipak nešto niži, u skladu s time što je zamišljeno da Supersport 950 bude i udoban motocikl za cestu.

U odnosu na dosadašnji model, novi Ducati SuperSport tehnički nije dramatično mijenjan, ali je moderniziran, s TFT instrumentima i naprednijim elektronskim pomagalima. Glavna promjena odnosi se na potpuno novi dizajn, izveden u stilu Panigalea. Osnovni model ima Marzocchi vilicu i Sachs monoamrtizer, te košta 110.990 kn, što ne djeluje pretjerano za jedan tako atraktivan Ducati, dok ovakva verzija S košta 124.990 kn.

Više naših dojmova iz vožnje SuperSporta 950 S pročitajte u nadolazećem 179. broju Moto Pula.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Novi trocilindrični Tracer je lakši, snažniji, opremljeni, udobniji i atraktivniji, a u GT verziji ima i poluaktivni ovjes.

Nakon 5 godina i 2 generacije na tržištu, Tracer 900 postaje Tracer 9, te glavninu tehničkih promjena dijeli s također novim MT-09. To znači da ima 119 umjesto dosadašnjih 115 KS, kao i dorađen ovjes te lakši i čvršći okvir, koji sad omogućuje i montiranje trostrukog seta kofera.

Dorađen je i položaj vozača, sa znatno niže postavljenim sjedalom, pri čemu su podesiva sva tri vrha ergonomskog trokuta, kao i vjetrobran. Elektronska pomagala su sad bitno naprednija jer uzimaju u obzir i nagib motocikla, a potpuno je drugačija i ploča s instrumentima, sastavljena od dva TFT-a. To rješenje djeluje pomalo futurističko, te je sasvim na tragu potpuno novog i poprilično atraktivnog dizajna.

Odmah je predstavljen i Tracer GT, bogatiji za poluaktivni ovjes, bočne kofere, quickshifter… Više o svemu pročitajte u nadolazećem 178. broju Moto Pulsa.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Ninja 650 je redizajniran za 2020. godinu, te sad ima TFT, LED i sve što vole mladi.

Predstavljen kao potpuno novi model za 2017. godinu, Ninja 650 je redizajniran i bogatije opremljen za 2020. Tako je na mjesto analogno-digitalne ploče s instrumentima došao moderan TFT promjera 10,9 cm, na kojem se, spajanjem putem Bluetootha, mogu pokazivati informacije s pametnog telefona, vezane uz navigaciju i slično.

Osim toga, lagano su redizajnirane oplate, a naprijed su sad ugrađena LED svjetla po uzoru na modele Ninja 400 i ZX-6R, pri čemu je Ninja 650 lako prepoznatljiv po tome što se plastike protežu preko donjeg dijela vjetrobrana, koji je također promijenjen te bi trebao pružiti bolju zaštitu od vjetra. Novost predstavlja i serijska ugradnja Dunlopovih guma Sportmax Roadsport 2 guma, a suvozač bi trebao profitirati od udobnijeg sjedala.

Mehanika nije mijenjana, pa tako dvocilindrični agregat od 649 ccm i dalje razvija 68 KS pri 8.000 o/min, a i težina sa svim tekućinama je ostala na 193 kg. Dodatne fotografije pogledajte u donjoj galeriji.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Kawasaki je redizajnirao, doradio i bogatije opremio dalekometni crossover. Verzija SE ima i poluaktivni ovjes.

Versys 1000 je dobio novu „njušku“, oblikovanu oko LED prednjih svjetala u stilu novog modela ZX-6R i Ninje 400. Osim toga, novi je i vjetrobran koji bi sad trebao biti lakše podesiv po visini, a obnovljeni je Versys 1000 bogatiji i za „mesnatije“ sjedalo, tempomat, 12V utičnicu i „pametan“ ABS marke Bosch.

Uz to, predstavljena je i verzija SE, bogatija za poluaktivni ovjes, TFT instrumente, obostrani quickshifter, LED svjetla koja osvjetljavaju unutrašnjost zavoja, grijane ručke, štitnike za ruke i boju otporniju na ogrebotine. Četverocilindrični agregat je ostao na 120 KS pri 9.000 o/min, a sa svim tekućinama motocikl broji 253 kg, odnosno 257 kg u verziji SE.

Osnovni model može biti vaš za 106.060 kn, dok SE verzija košta 130.965 kn, odnosno 146.170 kn u slučaju SE Grand Tourer varijante sa setom kofera i LED maglenkama. Više informacija o novom Versysu 1000 potražite u aktualnom broju Moto Pulsa i novom Moto Puls Katalogu za 2019. Dodatne fotografije razgledajte u donjoj galeriji.

Popularan i pristupačan Tracer 700 je predstavljen i u bogatije opremljenoj GT varijanti, spremnoj za putovanja.

Tracer 700 se i dosad nudio u zanimljivom touring izdanju naziva Traveler, koje je uključivalo bočne kofere, cjevaste bočne štitnike i aluminijski štitnik agregata. No, Yamaha je za 2019. predstavila i GT varijantu, kod koje je naglasak stavljen na udobnost, pa tako dolazi s izdašnije tapeciranim i drugačije profiliranim sjedalom te s velikim vjetrobranom, koji je uz to i ručno podesiv po visini.

U seriji dolaze i dva bočna kofera zapremine 20 l, koji su svojom bojom usklađeni s ostatkom Tracera 700 GT, dostupnog u crnoj varijanti s plavim naplatcima ili sivom izdanju s crvenim grafikama. Iz Yamahe poručuju da je riječ o najdostupnijem sport-toureru, a više o Traceru 700 GT, kao i ostalim novitetima s Intermota, pročitajte u idućem broju Moto Pulsa.

Iza predugačkog imena modela nalazi se Turismo Veloce s elektronski kontroliranom automatskom spojkom.

Turismo Veloce 800 je ionako najluksuzniji model MV Aguste, posebno u verziji Lusso s poluaktivnim ovjesom, grijanim ručkama i bočnim koferima. A sada je predstavljena i verzija SCS koja je bogatija za automatsku i elektronski kontroliranu spojku.

Automatska spojka je u osnovi proizvod poznate tvrtke Rekluse, ali u MV Agusti tvrde da su sami uložili dvije godine rada kako bi automatska spojka radila što je bolje moguće i u svom radu bila usklađena s ostatkom bogatog elektronskog paketa ovog motocikla. Kako bi se naglasila unutarnja ljepota cijelog sklopa, samo kućište spojke je prozirno, a u paket je uključena i parkirna kočnica.

Ideja je bila da se ovakvom elektronski kontroliranom automatskom spojkom olakša upravljanje motociklom, ali da se ne gubi na performansama u sportskoj vožnji. Osim toga, vozač se može u potpunosti prepustiti automatici i pametnoj elektronici, ili pak vjerovati samom sebi i, kad želi, koristiti klasičnu polugu spojke smještenu s lijeve strane upravljača. Jasno, kad je sama izmjena brzina u pitanju, ponosni vlasnik se ionako može pouzdati u obostrani „quickshifter“.

Trocilindraš razvija standardnih 110 KS pri 10.150 km/h, što bi trebalo dostajati za teoretsku maksimalnu brzinu od 230 km/h, a iz MV Aguste otkrivaju da s SCS (Smart Clutch System) spojkom ubrzanje do 100 km/h može trajati samo 3,15 sekundi. Suha težina ostaje na 192 kg.

U Portugalu smo prvi put vozili motocikl s mehaničkim kompresorom. I ostali ugodno zaprepašteni!

Kawasaki je s neprilagođenim modelom H2R s 310 KS, i njegovom cestovnom varijantom H2 s 205 KS, učinio ono što još nitko nije; predstavio (malo)serijski motocikl s mehaničkim kompresorom. S tim brutalnim i ručno rađenim modelima nisu imali namjeru povećati prodaju, nego samo osnažiti imidž. S najnovijim izdankom H2 SX bi mogli učiniti i jedno i drugo.

Kako su nam za vrijeme dinamičke prezentacije ovog noviteta nekoliko puta ponovili, H2 SX nije tek suvozačkim sjedalom opremljena i blago modificirana varijanta sportskog modela H2, nego čistokrvni sport-touring. U to ime H2 SX ima drugačiji okvir, iako i dalje rešetkaste konstrukcije, promijenjeni agregat, iako i dalje s 998 ccm, i modificiranu turbinu mehaničkog kompresora, iako i dalje istog promjera.

Za razliku od turbopunjača, s kojima je Kawasaki stjecao iskustva sredinom 80-ih, mehanički kompresor dodatnom količinom zraka puni cilindre od najnižih do najviših brojeva okretaja. I to se itekako osjeti! Istina, H2 SX ima cirka 260 kg i danas već skoro pa uobičajenih 200 KS, tako da je maksimalna sila ubrzanja slična onoj kakvu ćete osjetiti na modernim superbike motociklima.

Međutim, bitna razlika je u tome da će H2 SX otprilike jednako silovito (a to silovito je zapravo brutalno) „eksplodirati“ svaki put kad žestoko dodate gas, bez obzira na to o kojem se (previsokom) stupnju prijenosa i (preniskim) brojevima okretaja radilo. Recimo, kad smo iz zadnjeg zavoja na stazi Estoril izašli u 6. stupnju prijenosa, maksimalna brzina na kraju dugačke ravnice je bila za samo 20 km/h manja nego kad smo iz tog istog zavoja izjurili u idealnom trećem stupnju prijenosa.

Pritom najviše fascinira koliko je lako ubrzavati punom snagom. Dugački osovinski razmak i promišljena aerodinamika čine SX izuzetno stabilnim i mirnim, čak i kad su montirani bočni koferi, a veliki vjetrobran je toliko dobar u svom poslu da smo i na startno-ciljnoj ravnici trebali samo blago pognuti glavu i ramena.

Hoćemo reći da nam je i takva doista žestoka ubrzanja bilo fizički lako izdržati. Psihički malo teže, posebno na cesti, pa bio to i autoput sa 3 trake. Naime, dovoljno je da ručicu gasa držite potpuno otvorenom samo nekoliko sekundi, ako i toliko, pa da vam se učini kako su svi ostali sudionici u prometu odjednom stali. Ako ne i krenuli unatrag.

Po svojoj uzornoj udobnosti, i nevjerojatnoj „elastičnosti“ pogonskog agregata, vrli novi H2 SX podsjeća na dobar stari ZZR 1400. Uz tu bitnu razliku da je H2 SX u zavojima ipak nešto oštriji od ZZR-a, a uz to se može pohvaliti i zavodljivim zviždukom kompresora. No, da bi to čuli morat ćete biti jako dobri, a to opet znači dovoljno zločesti da kazaljku brojača okretaja usmjeriti prema brojci 10, kada već nadljudski jurite.

Sa svim dosad navedenim smo samo zagrebli lakiranu površinu ovog po mnogočemu doista fascinantnog motocikla. Više konkretnih detalja o vožnji pročitajte u opširnom testu u idućem broju Moto Pulsa. U međuvremenu, bacite oko na donju galeriju, a pripadajući Moto Puls video test pogledajte OVDJE.  

Nasljednik Ninje 300 je potpuno novi motocikl. Snažniji, lakši, čvršći i agresivniji, Ninja 400 se primakao rubu mogućeg u A2 kategoriji.

Kawasaki je iskoristio Tokyo Motor Show za predstavljanje nove generaciju Ninje iz A2 kategorije. Riječ je o potpuno novom motociklu, koji osim pripadnosti istoj kategoriji, nema praktično ništa zajedničko s umirovljenim Ninjom 300.

Dakle, Ninja 400 ima potpuno novi dvocilindrični agregat od 399 ccm, koji oslobađa 45 KS, što je 6 KS više od prethodnika, a istovremeno samo 3 KS manje od zakonskog maksimuma za A2 kategoriju. Osim toga, Ninja 400 ima i novi čelični rešetkasti okvir za kojeg će u Kawasakiju, pomalo pretjerano, reći da je inspiriran konstrukcijom prestižnog modela H2. Bilo kako bilo, mokra težina je spuštena na 168 kg, što je 6 kg manje od modela 300.

Osim toga, Ninja 400 ima deblju i čvršću prednju vilicu, dok je prednji disk promjera 310 mm preuzet od ZZR-a 1400 i uparen s klasičnim kliještima i Nissin ABS-om. Ugrađena je i nova klizna spojka, dok bi položaj vozača trebao biti manje agresivan od onog kod konkurencije.

Zato agresivnosti ne nedostaje u dizajnu, za kojeg će u Kawasakiju, opet pomalo pretenciozno, reći da je inspiriran modelom H2. Pritom su prednja svjetla izrađena u LED tehnologiji, a ispod njih su smješteni za sportske Kawasakije sad već uobičajeni spojleri na „bradi“, dok je ploča s instrumentima preuzeta od Ninje 650.

Više detalja o ovom zanimljivom novitetu potražite u idućem broju Moto Pulsa, a dodatne fotografije potražite u donjoj galeriji.