Motocikli

Dakar je Dakar, ali na Africa Eco Race su prašili Tuareg 660, Ténéré 700, DesertX i čak Pan America. I sve je završilo u Dakaru.

Kad je 2008. Dakar Rally otkazan zbog terorističkih prijetnji, pa iduće godine preseljen u Južnu Ameriku, Hubert Auriol je osmislio Africa Eco Race pustinjski reli koji će, kao nekad, kretati iz Europe i završavati u Dakru. Nažalost, ili možda nasreću, Africa Eco Rally nikad nije ugrozio popularnost relija Dakar, ali ova godina bi mogla biti mala prekretnica.

Kao prvo, nakon dosta lutanja, vratili su se u uobičajeni termin, što znači da je 15. izdanje Africa Eco Race relija krenulo 30. prosinca iz Monaka, kako bi 14. siječnja stigli u okolicu grada Dakar. Kao drugo, dok na reliju Dakar, koji se sad već petu godinu vozi u Saudijskoj Arabiji, gledamo praktično strogo natjecateljske jednocilindrične 450-ice, na reliju Africa Eco Race smo ove godine imali obračun između tvorničkih vozača Aprilije i Yamahe na modificiranim dvocilindričnim serijskim modelima Tuareg 660 i Ténéré 700. A bio je tu i Juan Pedrero Garcia, koji je branio boje Harley-Davidsona za upravljačem Pan Americe, dok je jedan privatnik nastupio za upravljačem Ducatija DesertX.

I nije samo da su dvocilindrični motocikli nastupili, nego su i dominirali, doduše u nejakoj konkurenciji. Talijan Jacopo Cerutti je s Aprilijom Tuareg 660 vodio od početka do kraja, ali daleko od toga da mu je bilo lako. Za vrat su mu cijelo vrijeme puhale dvije Yamahe Ténéré 700 u rukama veterana Alessandra Botturija i „akrobata“ Pola Tarresa. Njih trojica su bili praktično nerazdvojni i najveći dio relija su vozili rame uz rame, nerijetko i doslovno.

Ipak, Tarres je na 7 etapi izgubio desetak minuta zbog problema s ispušnim sustavom, a Botturi je pred sam kraj dobio 6 minuta kazne, što je Ceruttiju barem malo olakšalo put do zaslužene pobjede s Aprilijom. Boturri je s Ténéréom 700 završio kao drugi, s nepunih 7 minuta zaostatka, dok je njegov timski kolega Tarres treći, s 25 minuta zaostatka nakon 40 sati i više od 4 tisuće kilometara utrkivanja. Kao četvrti i peti završili su privatnici Alexandre Vaudan i Attillio Fert s jednocilindričnim KTM-om 450 Rally, ali njihovi zaostaci se već broje u satima.

Juan Pedrero Garcia se s Harley-Davidsonom Pan America držao na rubu top 10 sve dok na 7. etapi nije upao u problem s pumpom za gorivo i izgubio nekoliko sati. Ipak, veliki je uspjeh što je uspio završiti, i to kao 25., dok je Paolo Caprioni s Ducatijem DesertX zaključio Africa Eco Race kao 20.

Dakle, pokazalo se da se s današnjim dvocilindričnim avanturističkim motociklima može itekako juriti dinama istočne Afrike, pa ostaje za vidjeti hoće li se tvorničkim momčadima Aprilije, Yamahe i Harley-Davidsona pridružiti još neki proizvođač. Ili će možda vodstvo relija Dakar u skoroj budućnosti promijeniti pravila kako bi i tamo mogli nastupati lagano modificirani serijski dvocilindrični motocikli. Uostalom, momčad Yamahe su već izgubili upravo zbog toga jer je japanska marka odlučila promijeniti strategiju i utrkivati se s motociklima koje i prodaje, a ne samo s natjecateljskim prototipovima.

Africa Eco Race 2024.
1. J.Cerutti – Aprilia – 39h:52min.49sek
2. A. Botturi – Yamaha - +6.38
3. P. Tarres – Yamaha - + 25.09
4. A. Vaudan – KTM – 4:29.50
5. A Fert – KTM - +5:35.03

Spomenimo još da je bivši MXGP viceprvak Gautier Paulin već u svom prvom nastupu pobijedio u konkurenciji automobila i to za upravljačem Apache SSV-a.

Trocilindrična Daytona 660 predstavlja još jedan novitet u sve popularnijoj kategoriji umjereno sportskih motocikala po mjeri običnog čovjeka.

Rado se sjetimo Daytone 675, koja je spadala u red ponajboljih i poprilično beskompromisnih motocikala iz supersport klase. Za novu Daytonu 660 to ne vrijedi. Tu je riječ o motociklu bitno umjerenije koncepcije, o čemu svjedoče razmjerno visoki upravljač, čelični okvir i Showa ovjes kod kojeg je moguće podešavati samo predopterećenje straga.

U osnovi, Daytona 660 je tehnički bliska nakedu Trident 660, s time da je trocilindrični agregat od 660 ccm dobio novi usis, glavu i ispuh, pa je odrađen značajan skok s 81 KS pri 10.250 o/min na 95 KS pri 11.250 o/min. Time Daytona 660 značajno preskače R7 i GSX-8R te izravno parira Apriliji RS 660. Istovremeno je ovaj Triumph s deklariranih 201 kg primjetno teži od RS-a 660 i Yamahe R7, ali i nešto lakši od Suzukija GSX-8R.

Baš kao i tehnika, i dizajn je umjereno sportski te je izveden u prepoznatljivom Triumph stilu. Za puni dojam tu su i upside-down prednja vilica, radijalna kliješta i banana stražnja vilica, dok plastike u stilu aluminijskih greda skrivaju čelični okvir. Instrumenti su kombinacija LCD-a i TFT-a, a može se birati između 3 moda vožnje, s kojima se mijenja odgovor na zakretanje gasa kao i stupanj intervencije elektronske kontrole proklizavanja. Nudit će s i verzija prigušena na 48 KS, za vlasnike vozačke dozvole A2 kategorije.

Marc Marquez je ostao iznenađen koliko je, već na prvu, bio brz s Desmosedicijem. Juri li po titulu?

Tog utorka u Valenciji, samo dva dana nakon što je na istoj stazi odvozio svoju (zasad?) posljednju utrku s Hondom, Marc Marquez je bio četvrti najbrži na testiranjima. A bio mu je to tek prvi kontakt Desmosedicijem, pa nije želio forsirati. Uz to, odradio je i najmanje krugova (s izuzetkom ozlijeđenog Aleixa Espargaroa), možda i zbog problema s „arm-pumpom“ kojeg je dotad skrivao. To je samo dalo dodatnog momenta priči kako bi se Marc Marquez s godinu dana starim Ducatijem momčadi Gresini mogao boriti za naslov prvaka u 2024.

Kako ga je ugovor s Hondom vezao do kraja kalendarske godine, do isteka tog roka nije smio ni zucnuti o kvalitetama Ducatjevog MotoGP motocikla, ali nešto je ipak procurilo iz momčad Gresini. Da je zadovoljan vidjelo se po širokom osmjehu nakon skidanja kacige i tad je navodno izjavio kako je impresioniran količinom gripa straga, s time da mora nešto kasnije otvoriti gas jer inače ide preširoko na izlasku iz zavoja. Pretpostavljamo da je to posljedica toga što se zbog odličnog držanja stražnje gume osjetno rastereti prednja guma kod dodavanja gasa, koja onda gubi kontakt s asfaltom, što je problem kojeg s Desmosedicijem ima i sad već dvostruki prvak Bagnaia.

No ako zbog toga i treba malo nježnije otvoriti gas na početku izlaska iz zavoja, nakon toga je Marquez mogao žestoko okrenuti ručicu. To na Hondi u posljednje vrijeme nije bio slučaj, jer se stražnja guma vrtjela u prazno i kad je uspravio motocikl na ubrzanju. Navodno je Marquez izjavio i da s Desmosedicijem mora nešto mekše kočiti jer mu inače bježi stražnji kraj, ali je svejedno zaključio da se Ducati vozi bitno lakše od Honde.

Odmah poslije tih testiranja dao je izjavu za španjolsku televiziju DAZN, koja je s objavom čekala prvi dan 2024. U tom intervju nije želio uspoređivati Ducati i Hondu, ali je priznao da se na Desmosedici privikao i bolje i brže nego što je očekivao. Postigao je dobro vrijeme bez da se posebno trudio, a tvrdi da ima i još dosta prostora za napredak, ne toliko po pitanju brzine, koliko u području konstantnosti i samopouzdanja. Kako obje te stvari, manje-više, dođu same po sebi s pukim nizanjem krugova, konkurencija bi trebala biti nemalo zabrinuta. Dakle, sve upućuje na to da bi nova MotoGP sezona mogla biti itekako zanimljiva. Uostalom, s brojem 93 u prvom planu nikad nije bilo dosadno.

2023. ste ostavili u retrovizoru, ali to isto vam neće samo tako uspjeti ako se iza vas nađu nama najdraži noviteti koje smo testirali prošle godine. Poredali smo ih po abecedi, od B do S. 

Benelli TRK 702 X (test Moto Puls br. 193)
70 KS, 235 kg, 8.804 eura

Ne možemo reći da nas je TRK 702 X osvojio svojim voznim svojstvima, jer mu je za to ipak malo previše pitom dvocilindrični agregat sa 70 KS. Istovremeno je riječ o uglađenom stroju, a s ovim Benellijem možete i doista brzo peglati zavoje i pritom sa zadovoljstvom brusiti centralni oslonac. Ipak, TRK 702 je završio na ovom popisu kao dosad najbolja i možda najljepša potvrda da Talijani i Kinezi mogu stvoriti motocikl konkretnih voznih osobina, latino dizajna i dalekoistočne cijene. S time da dizajn i ne bi mogao biti više talijanski, ali zato, škrci kakvi jesmo, ne bi imali ništa protiv da je cijena još malo više kineska.

BMW S 1000 RR (test Moto Puls br. 192)
210 KS, 197 kg, 22.636 eura

Isprobali smo mi i novi R 1300 GS, ali to još nije bio pravi test, a i riječ je o novitetu za 2024. godinu tako da i po tom kriteriju ne spada u ovo društvo iz generacije 2023. Zato smo dvojili da li ovdje uvrstiti sportski S 1000 RR ili možda naked M 1000 R. Oba imaju čak 210 KS, a naked M je pritom i divljiji stroj, čemu pridonosi i borba s vjetrom, ali upravo zato je S 1000 RR možda i uzbudljiviji, jer se s njim nekako lakše približiti granicama svojih mogućnosti. Ne i granicama mogućnosti ovog bavarskog superbikea, jer su one nestvarno visoko. Srećom, tu su brojna i napredna elektronska pomagala koja vam pomažu da budete brži, a istovremeno se osjećate sigurnijim, posebno na natjecateljskoj stazi. Nikad nije bilo ovako lako biti tako brz, niti je biti tako brz bilo ovako lako. Osim ako to nije jedno te isto?

Ducati Diavel V4 (test Moto Puls br. 189)
168 KS, 236 kg, 29.490 eura

Diavel je i s V2 agregatom bio najuzbudljiviji cruiser, a Diavel V4 je to još i u većoj mjeri. Istina, s V4 agregatom je izgubio nešto na karakteru i karizmi, ali je zato postao brži. Zapravo, približio se još više kakvom nakedu, što se ne vidu na dizajnu, ali se osjeti u vožnji. I zato zapamtite kako izgleda ta „šilterica“ Diavela V4, pa ako ga na nekoj zavojitoj cesti ugledate u retrovizoru, nemojte samo lakonski odmahnuti rukom. Jer tko ga ne zna, skupo bi ga platio. Kao što će ga skupo platiti i onaj tko ga planira kupiti.

Kawasaki Ninja H2 SX SE (test Moto Puls br. 191)
200 KS, 267 kg, 31.935 eura

Kod Kawasakija Ninja H2 SX SE najviše od svega fascinira ugrađena tehnologija, koja ga čini vjerojatno najnaprednijim motociklom na tržištu. Da, i neki drugi modeli nekih drugih proizvođača imaju i poluakativni ovjes, radare u nosi i repu s aktivnim tempomatom, „launch control“ i svu drugu silu ostalih pomagala, što ovdje uključuje čak i sustav za automatsko gašenje dugog svjetla. Ali samo Ninja H2 SX ima mehanički kompresor, s kojim su ubrzanja toliko uzbudljiva da je to strašno. Doslovno!

Suzuki GSX-8S (test Moto Puls br. 193)
83 KS, 202 kg, 9.990 eura

Prvo smo isprobali V-Strom 800 DE i zaključili da je Suzuki pripremio itekako dobru dvocilindričnu platformu, ali tek smo za upravljačem nakeda GSX-8S spoznali koliko je ona doista dobra. Istina, rado bi da je baš taj dvocilindrični agregat još malo srčaniji na visokim okretajima, no i ovako je GSX-8S neočekivano zabavan, te kao takav možda i najugodnije iznenađenje u 2023. A to se ima zahvaliti nevjerojatnoj okretnosti ovog Suzukija, s kojim tako lako upravljate kao da vozite neku 125-icu, a istovremeno tako oštro i brzo sjeckate zavoje kao da ste za upravljačem nekog natjecateljskog motocikla. I sve to po cijeni taman manjoj od 10.000 eura! Što još uopće možete tražiti od nakeda s 83 KS? Osim možda toga da ima 100 KS?

 P.S.
Testovi Benellija TRK 702 X i Suzukija GSX-8S objavljeni su u aktualnom broju Moto Pulsa, kojeg još uvijek stignete potražiti na kioscima.