Honda je 2025. obranila čast i time izgubila dio koncesija za 2026. No, je li to uopće problem?
U protekle dvije godine je sve bila stacionarno. Ducati je bio jedini u najrestriktivnijem razredu A, u kojem koncesija, zapravo, i nema, Aprilia i KTM su bili u C razredu, a japanske marke Honda i Yamaha u posljednjem D razredu koncesija, što im je, praktično, omogućavalo i razvoj i testiranje motocikala bez većih ograničenja. Za 2026. se taj ustaljeni poredak mijenja, jer je zbog boljih rezultata u 2025. Honda pomaknuta iz D u C razred koncesija.
U razredu C su one marke koje su zadnjih godinu dana skupile između 35 i 60% od maksimalno mogućih bodova u konkurenciji konstruktora. A Honda je taman dodirnula tih 35%. Štoviše, da je Marini, kao u toj utrci najbolje plasirani vozač Honde, na zatvaranju sezone u Valenciji bio 8., Honda bi bila na 34,89%, odnosno malo ispred praga od 35%. Ali Marini je završio baš kao 7. i tako je Honda završila sezonu s 35,01% od maksimalno mogućeg zbroja konstruktorskih bodova. Pa, iako taj napredak u razred više znači da će u 2026. imati manje povlastica u razvoju i testiranju motocikla, u Hondi su svejedno proslavili to što se konačno miču iz „magareće klupe“. Time su obranili čast, a istovremeno neće previše toga izgubiti u idućoj sezoni.
Naime, glavna prednost D razreda, u kojem i dalje ostaje Yamaha, je mogućnost razvijanja pogonskog agregata tijekom sezone. Međutim, za Hondu zabrana razvoja agregata stupa na snagu tek od prve utrke iduće sezone, što znači da još stignu pripremiti novi agregat za 2026., za razliku od Ducatija, Aprilije i KTM-a. Štoviše, oni su razvoj agregata morali zamrznuti još na početku 2025, što znači da će koristiti iste V4 strojeve s kojima su nastupali prošle sezone. Osim toga, kako 2027. stupaju na snagu nova pravila, s agregatima zapremine smanjene s 1.000 na 850 ccm, tako Honda, sve i da smije, ne bi još dugo razvijala postojeći V4 stroj. Od proljeća, najkasnije ljeta, svi će se proizvođači ionako sasvim prebaciti na razvijanje potpuno novih motocikala za 2027.
Za Hondu ne bi trebao biti preveliki problem ni to što će umjesto 10 moći koristiti 8 agregata tijekom 2026., kao ni to što nakon prve utrke sezone mogu samo jednom mijenjati aerodinamiku, a ne dva puta, kao dosad. Zapravo su puno veće restrikcija vezane uz testiranje, jer više ne mogu imati privatna testiranja na bilo kojoj stazi, nego moraju nominirati tri staze, na kojima ne mogu više testirati stalni MotoGP vozači, nego samo testni vozači. Uz to, tijekom godine mogu na testiranjima potrošiti 220 guma umjesto 260. Ali zadržavaju pravo za šest „wildcard“ nastupa tijekom sezone, pa mogu i na taj način kompenzirati klasična testiranja. To više što Honda ima i doista respektabilan testni tim, u kojem su dojučerašnji MotoGP vozači Aleix Espargaro i Takaaki Nakagami, plus starosjedioc Stefan Bradl.
Sve u svemu, s obzirom da skroz do kraja ove zime još mogu razvijati postojeći V4 agregat, te da će se od ljeta ionako u potpunosti posvetiti razvoju novog motocikla od 850 ccm, prelazak iz magareće klupe, odnosno D razreda koncesija u C razred, im svakako služi na čast, a ne košta ih skoro ništa. S time da smo već sad sasvim sigurni kako će za 2027. dodatno napredovati u B razred, ne zato što mislimo da će Honda toliko poboljšati svoje rezultate da se popne iznad granice od 60%, već zbog toga što će za tu 2027. svi proizvođači biti premješteni u taj B razred, kako bi imali iste uvjete u prvoj sezoni s potpuno novim motociklima od 850 ccm.
