Novosti

Victory Octane je „frizirana“ verzija zabavnog Indiana Scout. 103 KS i manje od 4 sekunde do 100 km/h potvrđuju status sportskog cruisera.

U velikoj Polaris obitelji, marka Victory bi trebala biti zadužena za privlačenje nešto mlađe klijentele željne agresivnijih cruiser motocikala, dok bi Indian trebao ciljati na ljubitelje teške klasike. Ta je ravnoteža poremećena kad je predstavljen Indian Scout, koji je s tekućinom hlađenim agregatom i aluminijskim okvirom brojao 100 KS i 256 kg, te je kao takav bio veći sportaš i od najagresivnijih Victory modela koji imaju nepunih 90 KS i teže približno 300 kg, ljubaznošću zrakom i uljem hlađenog agregata te čeličnog okvira.

Ne bi li stvari ponovo sjele na svoje mjesto, u Polarisu su odlučili iskoristiti vrlo dobar Indian Scout (vidi test u 149. broju Moto Pulsa) kao bazu za razvoj dosad najagresivnijeg Victory modela. Navodno Indian Scout i novi Victory Octane dijele samo trećinu dijelova, no čine to tamo gdje je najvažnije, odnosno u području V2 agregata i aluminijskog okvira.

Pritom je modernom V2 agregatu za ovu priliku povećan provrt za 2 mm, čime je zapremina porasla sa 1.130 ccm na 1.179 ccm, a tome su pridodane i nove bregaste osovine kao i drugačije podešena elektronika. Imajući sve to u vidu, bilježi se relativno skroman skok sa 100 na 103 KS pri nepromijenjenih 8.000 okr/min, no i to je, u kombinaciji sa mršavljenjem na 243 kg (13 kg manje od Scouta), bilo dovoljno da se ubrzanje od 0 do 100 km/h spusti na manje od 4 sekunde.

Za razliku od Scouta koji se kotrlja na kotačima promjera 16 cola, novi Octane ima veće lijevane naplatke i niskoprofilnije gume dimenzija 130/70-18 sprijeda i 160/70-17 straga, no to u bitnome ne mijenja dojam da je ovaj Victory i vizualno sličan Indianu, pri čemu ih je iz daljine najlakše razlikovati po implementaciji maskice oko prednjeg svjetla.

Iako je objavu ovog noviteta Victory popratio i s nekoliko atraktivnih akcijskih fotografija (vidi donju galeriju) kakve inače ne vežemo uz američke crusier motocikle, moramo priznati da smo da smo - nakon pretpremijere u obliku natjecateljskog prototipa Project 156 za Pikes Peak utrku - očekivali kako će novi Victory biti ipak nešto više udaren na sportsku stranu, odnosno da će koketirati s naked filozofijom. No, to još ne znači da nas takvo što ne čeka u budućnosti.

Ovo je Spyder sa 150 KS kakvog smo oduvijek željeli vidjeti. I kakvog nikada nećemo voziti.

O Can-Am Spyderu postoje podijeljena mišljenja, koja su među motociklistima uglavnom negativna. No, druženje s bilo kojim Spyder modelom je zanimljivo vozačko iskustvo, najveći je problem u tome što vam elektronska pomagala ne daju da se vozite po rubu. Jednostavno, ako niste te sreće da vam vozačica Corse oduzme prednost, na Can-Am triciklima nemate previše razloga za lučenje adrenalina.

Ovaj koncept bi trebao riješiti taj deficit po pitanju uzbuđenja. Kao što to njegovo dugačko ime i sugerira, Spyder F3 Daytona 500 Turbo je opremljen turbopunjačom uz čiju pomoć trocilindrični agregat od 1.330 ccm umjesto standardnih 115 KS pri 7.250 okr/min razvija 150 KS pri 6.800 okr/min, što je dovoljno da od 0 do 96,5 km/h ubrza za 4,3 sekunde. Svoj obol svemu tome daje i posebno izrađen „protočni“ 3 u 3 auspuh slovenskog Akrapoviča, a tu je i obilje drugih detalja koji su izmijenjeni u odnosu na standardni F3, od sportskih Fox amortizera, preko posebnih LED svjetala do prednjeg spojlera u stilu NASCAR automobila. Zašto baš u tom stilu? Zato jer je Can-Am postao glavni sponzor NASCAR momčadi za koju voze Jeffrey Earnhardt i Bobby Labonte.

No, ono što, barem po našem mišljenju, ovaj koncept čini potencijalno zanimljivim je ugradnja bitno manje restriktivnog elektronskog paket koji konačno dopušta i bočno proklizavanje stražnje gume, čak i do te mjere da je moguće pisanje krugova. Ipak, teško da će taj softver prebaciti na serijski model. U strahu da će ih tužiti prvi Amerikanac koji bi bio katapultiran sa sjedala, pravna služba Can-Ama to nikad ne bi dopustila ugradnju takve liberalne elektronike, prije bi odobrili ugradnju turbopunjača. No, što je snaga s previše kontrole?

Honda je radikalno redizajnirala MSX 125 te tako stvorila najmanji i najštedljiviji streetfighter sa zastrašujućih 8 KS.

Iako je od 2013., kad je predstavljen, prodan u impresivnih 300.000 primjeraka, Honda je pripremila već drugo „ažuriranje“ malenog gradskog motocikla MSX 125. U prvom pokušaju su ionako štedljiv zrakom hlađeni agregat učinili još štedljivijim, a sada su se odlučili poigrati dizajnom.

Tako je MSX 125 dobio potpuno novo lice i bitno agresivniji imidž kroz ugradnju originalne i atraktivne prednje maskice. To se rješenje čini dostojnim ugradnje i na neki streetfighter motocikl, a upečatljivost pridonosi i to što je svjetlo izrađeno u LED tehnologiji. U skladu s time je redizajniran i ostatak motocikla, pa su tako spremnik goriva i plastične oplate dobile bitno oštrije linije, dok dosad podignuti ispušni sustav više ne završava ispod samog repa, nego je skraćen i spušten na klasičnu poziciju.

Novi MSX 125 bi trebao krenuti u prodaju početkom proljeća, a iako službene fotografije nisu popraćene i konkretnim tehničkim podacima, za pretpostaviti je da neće biti osjetnijih promjena u odnosu na dosadašnji MSX čije je malene kotače od 12 cola pokretalo nepunih 8 KS. Dakle, ovo nije streetfighter s kojim bi se trebali previše bahatiti dok zauzimate „pole-position“ na semaforu.

Mantra Indiana je „Bottles and Throttles Don't Mix“. Otud valjda bačve umjesto boca viskija na fotografijama nove verzije Chiefa.

Indian je udružio snage s poznatim američkim proizvođačem alkoholnih pića, kako bi nastala ograničena serija posebnog modela nazvanog Jack Daniels Chief Vintage. U odnosu na standardni Chief (koji je iznenađujuće uglađen i udoban za jednog ovakvog custom teškaša, pravi nježni div) ova se posebna serija razlikuje po tome što su brojni elementi dodatne opreme postali serijski, a tu je i posebna „Jack Daniels“ kombinacija boja, kao i pokoji logo u čast tog proizvođača, uključujući i onaj koji se odnosi na njihov najpoznatiji proizvod Old No. 7 Tennesse Whiskey.

Motocikl će biti predstavljen na nadolazećem Daytona Bike Weeku, a prvi proizvedeni primjerak će biti prodan u dobrotvorne svrhe. Inače, iako je riječ o ograničenoj seriji, u Indianu još ne znaju koliko bi to točno komada trebalo biti, pa onda ne znaju ni koliko će ih završiti u Europi. Ali zato znaju da niti jedan neće sletjeti u Francusku.

Najvažnija novost kod redizajniranog Tigera Sport su dorađeni trocilindrični agregat i elektronika preuzeta od sportskog nakeda Speed Triple.

Triumph je još jednom redizajnirao svoj nekoć pionirski crossover Tiger 1050, odnosno Tiger Sport, kako ga odnedavno zovu ne bi li naglasili razliku u odnosu na modele Tiger 800 i Tiger Explorer koji ipak spadaju u kategoriju putnih endura. Uz sitne kozmetičke intervencije, novi Tiger Sport je i bogatije opremljen, između ostalog i na ime uvođenja ride-by-wire komande gasa, koja je omogućila ugradnju kontrole proklizavanja i tempomata, ali i pružila mogućnost biranja između tri mape razvijanje snage.

Moderniju elektroniku je naslijedio od također novog sportskog nakeda Speed Triple, a sve to u paketu s dorađenim pogonskim agregatom. U kombinaciji s novim ispušnim sustavom, trocilindraš od 1.050 ccm sada zadovoljava Euro4 norme i trebao bi biti štedljiviji, dok bi se jačina eksplozije mogla kretati negdje između 125 KS, koliko je imao dosadašnji Tiger Sport, i 140 KS s kojima raspolaže Speed Triple. Konkretne specifikacije još nisu poznate, a više detalja o ovom novitetu doznajte u nadolazećem 151. broju Moto Pulsa.

Indijci su predstavili potpuno novi enduro motocikl s potpuno novim agregatom.

Nakon fijaska s promo videom, i nakon silnog mnoštva špijunskih fotografija, Royal Enfield je konačno predstavio gotovu verziju modela Himalayan. Uz to što je riječ o njihovom prvom enduro motociklu, Himalayan je zanimljiv i zbog toga što ga pokreće i potpuno novi agregat, prvi takav od kad je ta marka preselila iz Velike Britanije u Indiju.

I dalje je riječ o zrakom hlađenom jednocilindrašu, no konstrukcija je potpuno nova i uključuje bregastu osovinu smještenu u glavi. Iz svojih 411 ccm istiskuje 24,5 KS pri 6.500 okr/min što je bitno manje od očekivanja, a iznenađuje i to što je u igri rasplinjač, iako Royal Enfield i svoje stare agregate s oznakom 500 već neko vrijeme oprema elektronskim ubrizgavanjem.

Čelični okvir je razvila britanska tvrtka Harris, ovjes je relativno dugačkog hoda od 200 mm sprijeda i 180 mm straga te sasvim klasične izvedbe, iako je korištenje samo jednog stražnjeg amortizera velika novost za ovu marku. Prednja guma dimenzija 90/90-21 ide u prilog terenskim ambicijama, no težina od 182 kg je poprilična za jednostavan enduro te zapremine. Zanimljivo je da je neobična cjevasta konstrukcija koja se proteže od prednjeg svjetla predviđena i za to da su na nju fiksiraju kanistri s dodatnim gorivom.

Još nema informacija o tome hoće li ovaj enduro danas popularnog retro stila stići na europsko tržište, no to iz ove perspektive i ne djeluje tako izvjesno budući bi, u najmanju ruku, značilo da ga treba nadograditi elektronskim ubrizgavanjem goriva. Pitanje je bi li i to pomoglo, no prije toga se ne može ni pomisliti na zadovoljavanje strogih Euro4 normi.

Snažniji agregat i kočnice, upside-down vilica, aerodinamički dodaci... Kao da se radi o sportskom motociklu, a ne customu.

Možda djeluje kao sportski custom, no standardni Breakout, sa svojim ogromnim osovinskim razmakom i preširokom stražnjom gumom (240/40-18), definitivno nije motocikl s kojim bi se željeli uhvatiti u koštac sa zavojitom cestom. Možda bi donekle promijenili mišljenje kad bi se dohvatili nove CVO izvedbe nazvane Pro Street.

Popis bitnih elemenata po kojima se CVO Pro Street Breakout razlikuje od standardnog Breakouta je podugačak kao i osovinski razmak, a započinje s time da je Twin Cam 103B zamijenjen s Twin Cam 110B agregatom, koji je dosad bio rezerviran samo za CVO modele, ali se za 2016. ugrađuje i na S verzije modela Fat Boy, Softail Slim i Low Rider. Drugim riječima, umjesto o 1.690 ccm govorimo o 1.801 ccm i vjerojatno više od 90 KS.

Osim toga, CVO verzija je bogatija za atraktivni zračni filtar, upside-down vilicu, dvostruke prednje diskove, kliznu spojku i tempomat, dok vizualnu transformaciju donose mala maskica i spojler s donje strane agregata. Više o ovom novitetu pročitajte u nadolazećem 151. broju Moto Pulsa.

Inače diskretni Low Rider dobio je (naj)snažniji agregat i upečatljive modne dodatke u stilu kultnog Cafe Racera.

Nakon što su jesenas predstavili Fat Boy i Softail Slim modele u snažnijem S izdanju, sada je ta S serija dobila i trećeg člana pokretnog kapacitetnijim i snažnijim agregatom od 110 kubnih inča, odnosno 1.801 ccm.

Taj V2 je donedavno bio rezerviran samo za prestižne CVO modele, a iako to nije objavljeno, za pretpostaviti je da će i Low Rider S razvijati otprilike 92 KS pri 5.010 okr/min, što je čak 16 KS više nego na standardnom Low Rideru pokretanom Twin Cam agregatom od 1.690 ccm. Osim toga, Low Rider S ima i bolji ovjes, s „catridge“ prednjom vilicom i plinskim stražnjim amortizerima,

Serijska oprema uključuje i tempomat, ali i neke prvenstveno dizajnerske elemente po kojima je S verziju već iz daljine lako razlikovati od osnovnog modela. Pridodana mu je mala prednja maskica i vanjski filter zraka, a tu je i nisko solo sjedalo, dok su žbičani naplatci zamijenjeni onim lijevanim i obojanim u zlatno. Zahvaljujući svemu tome, Low Rider S podsjeća na cijenjene FXR modele, ali prije svega na danas legendarni, a u svoje vrijeme neprihvaćeni, XLCR Cafe Racer iz 1977. godine. U duhu tog modela je izvedena i značka na spremniku goriva.

Dodatne fotografije pogledajte u donjoj galeriji.