Motosport

Kroz svoje dvije MotoGP momčadi, KTM će imati stvarno jaku vozačku postavu. Ali, koga će sad uzeti Aprilia? Nikad zanimljiviji prijelazni rok se nastavlja.

Nakon vikenda u Mugellu, kad je postalo jasno da na njegovo mjesto u tvorničkoj momčadi Ducatija za 2025. dolazi stanoviti Marc Marquez, Enea Bastianini nije dugo tražio novog poslodavca. Zapravo, njegov menadžer Carlo Pernat je odmah izjavio da će Bastianini braniti boje KTM-a u tvorničko-satelitskoj momčadi Tech3, tako da službena potvrda toga i ne predstavlja neko iznenađenje. No sad je u tom paketu službeno objavljeno da u istu momčad dolazi i Maverick Vinales, koji trenutno vozi tvorničku Apriliju RS-GP. Tako je KTM, zapravo, dvostruko zeznuo Apriliju.

Naime, nakon što je objavljeno da u njihove redove (kao zamjena za Aleixa Espargaroa, koji će se umiroviti na kraju 2024.) dolazi Jorge Martin, koji s Pramac Ducatijem trenutno vodi u ukupnom poretku, Massimo Rivola je tvrdio da žele zadržati Vinalesa. To je i logično jer u ime kontinuiteta ne želiš promijeniti oba vozača tvorničke momčadi. Osim toga, iako mušičav i nestalan u formi, 26-godišnji Vinales je ove sezone konačno proradio na Apriliji, te slavljem u SAD-u postao prvi čovjek u MotoGP eri koji je pobijedio na tri različite marke motocikala (prije mu je to uspjelo sa Suzukijem i Yamahom),

Isto tako, Rivola je nedavno izjavio da bi u tvorničkoj momčadi Aprilije, ako izgube Španjolca Vinalesa, bilo lijepo vidjeti i jednog talijanskog vozača, a tu je vjerojatno ponajprije mislio na 24-godišnjeg Bastianinija, koji je trenutno u svojoj četvrtoj MotoGP sezoni i na kontu ima 5 pobjeda, ostvarenih ponajprije na njegovoj iznimnoj mogućnosti da sačuva gume. Dakle, KTM je Apriliji izbacio i tu opciju iz ruku, pa će vjerojatno zamjenu Vinalesu sad tražiti u Marcu Bezzecchiju koji se nakon sjajne prošlogodišnje sezone ove godine muči s “rabljenim“ Ducatijem momčadi VR46. Međutim, može li se Bezzecchi pomiriti s tim da je bio rezerva rezerve na Rivolinom popisu?

Ako ne ugrabe Bezzecchija, u momčadi Aprilije svejedno mogu upecati nekog kapitalca. Recimo, u izlogu je Joan Mir, MotoGP prvak iz 2020., koji jedva čeka da pobjegne iz Honde, a bez ugovora za 2025. (s Yamahom) je još uvijek i višestruki pobjednik Alex Rins. Teoretski bi mogli zakrpati rupu i s Jackom Millerom, na čije mjesto u tvorničkoj momčadi KTM dolazi Pedro Acosta, a Australac se više ne može povući ni na rezervni položaj u momčadi Tech3, jer su ta mjesta sad zauzeli Bastianini i Vinales. Na ime toga je bez posla ostao i Augusto Fernandez, koji će si teško naći MotoGP angažman za 2025.

U cijeloj priči je zanimljivo i to što momčad mijenja ime iz Red Bull GasGas Tech3 u Red Bull KTM Tech3. Dakle, u KTM-u su odlučili da svoj treći brend GasGas više neće promovirati kroz MotoGP, a ostaje za vidjeti hoće li isto učiniti i u klasama Moto2 i Moto3. Sličnost u imenu s tvorničkim timom Red Bull KTM Factory Racing dodatno pojačava dojam da Red Bull KTM Tech3 nije satelitska nego pridružena tvornička momčad. Sve to jasno potvrđuje i angažiranje tako jakih imena kao što su Bastianini i Vinales za iduću sezonu. S time da obojica imaju samo jednogodišnji ugovor za Tech3, dok je Acosta u Mugellu potpisao višegodišnju suradnju s tvorničkom momčadi KTM-a, a i njegov budući timski kolega Binder tamo ostaje barem do kraja 2026.

KTM je najavio konačan dolazak žestokog sportskog modela, s dvocilindričnim agregatom iz Dukea 990.

Trebat ćemo se još malo strpjeti, jer cestovni model će krenuti u prodaju tek negdje početkom 2025. godine, ali vjerujemo kako će ispasti da ga se isplatilo čekati. S time da će natjecateljski prototip već tijekom ove sezone kao „wildcard“ debitirati na utrkama europskog Supersport prvenstva. Zasad su prikazane fotografije tog prototipa, iz kojih se može naslutiti oblik skorašnjeg serijskog modela, koji će, dakako, biti bogatiji za svjetla, žmigavce i sve što je potrebno da se homologira za cestu.

Kad je mehanika u pitanju, zasad se o konačnom proizvodu znaju ili mogu naslutiti tek osnove. Dvocilindrični agregat od 947 ccm bi trebao dijeliti s novim nakedom 990 Duke, s time da će sportski RC R vjerojatno razvijati više od 123 KS. Čelični okvir je čvrst i oblikovan tako da se s više težine optereti prednji kraj, s glavom okvira postavljenom pod 25˚. Stražnji dio okvira je od aluminija, a ovjes je kućne marke WP. Velika pozornost je posvećena ergonomiji i u tom smislu obliku spremniku goriva, kako bi on pružio što bolje uporište na kočenju i kod spuštanja u duboke nagibe.

Kod kočenja i skretanja bi od konkretne pomoći trebala biti i aerodinamika, s velikim krilcima na nosu u MotoGP stilu za one koji “ na cesti umalo stružu koljenima i onda idu do krajnjih granica na stazi te vuku laktove po asfaltu“. Iz KTM-a poručuju da cijena serijskog modela neće biti pretjerana, a s natjecateljskom varijantom žele nastupiti u svjetskom Supersport prvenstvu.

Doista sjajna i uzbudljiva utrka u Teksasu nije samo dokinula dominaciju Ducatija, nego su postavljeni i neki novi markeri.

Maverick Vinales je na stazi COTA cijelog vikenda bio najbrži. U subotu je osvojio „pole position“ i pobijedio u Sprint utrci, a u nedjelju je loše startao, potonuo na 10. poziciju i onda pretjecao jednog po jednog da bi otišao kući kao pobjednik. Bila je to njegova prva pobjeda u GP utrci s Aprilijom, a kako je ranije slavio i sa Suzukijem i s Yamahom, postao je prvi vozač koji je u MotoGP eri pobijedio na tri različite marke motocikla. Uz to, prekinuo je niz od 11 uzastopnih pobjeda vozača na Ducati motociklima.

Odličnu utrku, s iznimno puno pretjecanja, sjajno je začinio i rookie Pedro Acosta, koji je na toj fizički i tehnički itekako zahtjevnoj stazi u Teksasu nekoliko krugova proveo i u vodstvu, da bi na kraju ipak završio kao drugi. Na prethodnoj utrci u Portugalu je postao najmlađi vozač koji je stajao na podiju u MotoGP eri, a sad je, s 19 godina i 325 dana na svojim plećima, postao najmlađi vozač u kraljevskoj klasi s dva uzastopna podija.

Inače, Acosta ima i još koji mjesec vremena da postane najmlađi pobjednik u MotoGP-u i preotme taj rekord Marcu Marquezu. S obzirom na to koliko brzo ući i koliko je talentiran, to bi se moglo dogoditi i prije nego kasnije, čak i ako bi mu na tom putu mogao stajati i sam Marquez. On se sve bolje privikava na prošlogodišnji Ducati, te se u Teksasu očekivano borio za pobjedu. Ipak, imao je problema s prednjom kočnicom te se probio u vodstvo nadajući se da će se ohladiti, ali je odmah potom, na usporavanju za lakat zavoj broj 11., morao „pumpati“ kočnicu i zbog toga je pao.

Tako je treće mjesto na pobjedničkom postolju pripalo Bastianiniju, koji je sad drugi u ukupnom poretku, ali će uskoro morati početi i pobjeđivati ako želi zadržati mjesto u tvorničkoj momčadi Ducatija i za 2025. Naime, Jorge Martin - kao glavni pretendent za to njegovo mjesto - trenutno vodi u ukupnom poretku, a iako mu je utrka u Teksasu bila prva ove sezone nakon koje nije završio na podiju, bio je odmah do i završio kao četvrti. To da je visoko u poretku i kad ima loš dan svakako vrijedi i za aktualnog prvaka Bagnaiu, koji se u Teksasu nekako mučio, a svejedno bio peti. To je ujedno i pozicija koju trenutno zauzima u ukupnom poretku, ali sad već s pozamašnih 30 bodova zaostatka. Svejedno, jasno da će se itekako boriti za naslov prvaka, a isto bi možda moglo vrijediti i za Marca Marqueza, čak i ako je on već u minusu od 44 boda.

TRENUTNI POREDAK:
1. J. Martin – Ducati – 80 bodova
2. E Bastianini – Ducati – 59
3. M. Vinales- Aprilia – 56
4. P. Acosta – KTM – 54
5. F. Bagnaia Ducati - 50

Dosad su imali četvrtinu dionica te marke, a sad su Austrijanci preuzeli mrvicu više od 50% MV Aguste.

Stefan Pierer je čovjek koji je prije tri desetljeća spasio KTM, a onda osnovao i Pierer Mobility grupu, koja u svom vlasništvu već neko vrijeme ima Husqvarnu i GasGas, a onda i udio u kineskom proizvođaču CF Moto. Nedavno su preuzeli i 25% dionica talijanske MV Aguste, što je bio samo početak.

Sad su preuzeli i dodatan paket, pa imaju 50,1% dionica MV Aguste, dok preostalih 49,9% zadržava ruski bogataš Timur Serdarov koji je prije nekih 5 godina preuzeo tu talijansku marku i stabilizirao njezino poslovanje. Na tragu toga, prvim čovjekom MV Aguste postaje Hubert Trunkenpolz (u sredini na gornjoj fotografiji), koji je član uprave KTM-a i jedan od najbližih suradnika Stefana Pierera. Zamjenik Trunkenpolza biti će Timur Serdarov. Inače, već je ranije objavljeno da će MV Agusta nastaviti razvijati svoju paletu motocikala, koja uglavnom uključuje trocilindrične modele.

Prava testiranja još nisu pravo ni počela, a već se žestoko bije boj tko će isprobati ekstremniju aerodinamiku.

Ona glavna testiranja će se održati od 6. do 8. veljače, ali na toj istoj stazi Sepang su prva tri dana veljače na rasporedu tzv. „shakedown“ testiranja, smišljena zato da bi testni vozači mogli isprobati novi materijal prije nego li motocikli dođu u ruke „pravih“ MotoGP vozača. S time da je ove godine, zbog uvođenja novih pravila s koncesijama, omogućen i nastup svim stalnim vozačima Honde i Yamahe.

Ali ostavimo Quartararoa i Mira po strani, zasad su ta testiranja najzanimljivija zbog novih i sve ekstremnijih aero paketa, a po tom pitanju (trenutno) vodi KTM, s prvi put viđenim aero spojlerom montiranim na prednji blatobran (fotografija na vrhu). Za pretpostaviti je da se želi uhvatiti nevino čista struja zraka, kako bi se povećao „downforce“ na prednjem kraju motocikla te uz dodatno smanjenje tendencije propinjanja na stražnji kotač dobilo i bolje prianjanje prednje gume u nagibu.

Možda se pokaže da stvar ne funkcionira, ali ovako na prvu se to čini dosta logičnim rješenjem, kojim se otvara potencijalno nova fronta u sve žešćem ratu s aerodinamičkim pomagalima. Inženjeri jednostavno koriste rupetinu u aero pravilima, koja propisuju određena ograničenja samo kad su u pitanju prednje i bočne oplate, dok je na svim ostalim dijelovima motocikla, kao i u ratu, sve dozvoljeno.

Tako već godinama gledamo spojlere s donje strane stražnje vilice, navikli smo se i na razne spojlere na repu, od „šankova“ do „stegosaur“ krilaca, a prošle sezone su Aprilia i Ducati fiksirali mala aero krilca i na prednju vilicu. I da, u tom smislu Pedrosin spojler doista jest opet nešto sasvim novo, no u posljednje vrijeme je, zapravo, fokus premješten na bočne oplate. One se oblikuju tako da se u dubokom nagibu stvaraju podtlak ispod motocikla, kako bi onda on bi „zalijepljen“ na podlogu, slično kao u Formuli 1, samo bitno složenije i s bitno manjim intenzitetom. Novu generaciju takvih bočnih oplata - s pažljivo odabranim prorezima, usisnicima i odzračnicima kako bi se dobilo točno željeno strujanje zraka - na Sepangu je već isprobao Pirro, testni vozač Ducatija (donja fotografija).

Petoricu vozača s MotoGP ugovorom jednostavno ne možeš staviti na četiri motocikla, pa je kraći kraj izvukao Pol Espargaro.

Sigurno nije najpoštenije, ali možda je najlogičnije. Rješavajući problem koji su samo stvorili, s petoricom vozača na MotoGP ugovoru, a samo četiri mjesta na gridu, u KTM su sve konačno prelomili tako što su dali prednost mladosti pred iskustvom. Pa je tako kao taj „peti kotač“ ispao 32 godišnji Pol Espargaro. Puno je dao KTM-u, lomio kosti dok je razvijao RC16 i utrkivao se s tim motociklom kad još nije bio konkurentan. Ali netko je morao otići.

Binder i Miller su u tvorničkoj momčadi KTM-a bili nedodirljivi, a Pedra Acostu, kojeg mnogi vide nasljednikom Marca Marqueza, jednostavno nisu smjeli izgubiti. On je na putu osvajanja Moto2 titule, koja bi mu bila već druga u samo tri godine u svjetskom prvenstvu, nakon što je kao „rookie“ postao Moto3 prvak.

Dakle, lomila su se koplja između Pola Espargaroa i Augusta Fernandeza. S time da za Espargaroa nije slutilo na dobro od onog trenutka kad su u KTM-u produžili ugovor s Fernandezom, iako su znali da za sve njih neće biti mjesta u satelitskoj momčadi GasGas Tech3. Nije Espargarou pomoglo ni to što se doista teško ozlijedio već prvog dana ove sezone i tek se nedavno vratio utrkivanju. A možda mu u KTM-u ipak nisu ni sasvim oprostili što je 2021. i 2022. prešao u redove Repsol Honde, iako je mogao ostati s njima.

Ipak, činjenica je da su se u KTM-u itekako trudili smjestiti negdje svu petoricu. Željeli su čak osnovati dodatnu momčad (u kojoj bi onda bilo mjesta i za Marqueza?), ali im Dorna nije željela izaći u susret. Onda su pokušali kupiti neku od postojećih satelitskih momčadi, ali sve su za 2024. pod ugovorom s drugim proizvođačima. Konačno, željeli su promijeniti pravila, kako bi se broj „wildcardova“ povećao s 3 na 6, pa bi tako onaj vozač koji izvisi imao zagarantiran taj broj utrka (plus eventualno i pokoja zamjena, ako se neki od standardnih vozača KTM-a ili GasGasa ozlijedi), ali čini se da im ni to nije prošlo.

A taj vozač „viška“ je trebao postati i test vozač KTM-a, pa se činilo utoliko logičnijim da to bude Pol Espargaro, jer ipak ima daleko više iskustva od Fernandeza, koji je ove godine MotoGP rookie. Ali u službenom priopćenju se uloga test vozača izrijekom ne spominje. Pola Espargaroa, koji je imao važeći MotoGP ugovor za 2024., spominju samo kroz općenite fraze. Tako je on „važan za kratkoročne i dugoročne MotoGP planove kompanije“ i „važan je čimbeniku u podršci talentiranih mladih sportaša“, štogod to značilo. Uglavnom, bla, bla, bla, ništa konkretno. Koju će točno sporednu ulogu Pola Espargaro imati u KTM tek trebamo doznati, ali nadamo se da uključuje i barem nešto vožnje na MotoGP motociklu.

Pod zvučnim motom „No Bullshit“, druga generacija Dukea 125 i 390 donosi agresivniji dizajn i tehniku, posebno u slučaju 390-ice.

Novi Duke modeli s oznakama 125 i 390 nisu nastali kako bi bili što jeftiniji, nego što bolji, te tako pruže više uzbuđenja za vaše novce. S time da bi vam srce trebalo pojačano kucati već pri pogledu na nova LED svjetla i još zašiljenije plastične oplate.

Potpuno novi čelični okvir je jednostavnije konstrukcije, dok je nosač repa izveden iz aluminija. Stražnja vilica je sad lagane „banana“ izvedbe, a novi monoamortizer je preseljen na desni bok. Nova je i WP Apex upside-down vilica, s time da je kod 390-ice ovjes gotovo u potpunosti podesiv, dok je kod 125-ice moguće podešavati samo predopterećenje straga. Isto tako, 125-ica ima Vredestein gume, a model 390 one marke Michelin, koje se montiraju na nove i lakše naplatke. Novi su i prednji diskovi, koji ostaju promjera 320 mm, dok je straga sad disk od 240 mm i nova dvoklipna kliješta.

Duke 125 i dalje ima za A1 klasu maksimalno dozvoljenih 15 KS, uz novu glavu cilindra i poboljšani mjenjač. Iste promjene vrijede i za model 390, ali tu je i hod klipa povećan za 4 mm, pa je zapremina porasla s 373 na 399 ccm. S deklariranih 45 KS i 39 Nm je tek nešto snažniji od prethodnika, ali navodno osigurava žustrija ubrzanja. Oba modela imaju nove TFT instrumente od 5 inča i ABS sa „supermoto“ načinom rada, a Duke 390 uz to ima i kontrolu proklizavanja koja uzima u obzir i nagib motocikla, „launch control“ i dvije mape.

Njemačka „racing“ manufaktura izbacila je još ekstremniju verziju modela GP2, s tuniranim KTM-ovim LC8c agregatom.

Kramer već čitavo desetljeće proizvodi strogo natjecateljske motocikle pokretane „nabrijanim“ KTM-ovim agregatima. A o ozbiljnosti pristupa najbolje govori to što je sam KTM od njih već dva puta naručio proizvodnju ograničenog broja primjeraka „competition“ modela RC 8C, s tehnikom Krämera GP2-890R te oplatama i krilcima u stilu MotoGP motocikla.

Sad Krämer ide i korak dalje širenjem ponude na još ekstremniji model GP2-890RR. Dvostruko slovo R uključuje i dodatno tunirani dvocilindrični agregat (iz Dukea 890R), bogatiji za Pankl klipove i titanske klipnjače, kao i drugačije bregaste osovine. Time su potencijali porasli sa 130 na 138 KS, koji se oslobađaju pri 10.100 o/min, dok je blokada pomaknuta na 11.500 o/min. RR ima i novu Mectronik elektroniku, koja ne samo da pokriva kontrolu proklizavanja i podizanja na stražnji kotač, nego i prati izgaranje te u skladu s time u realnom vremenu mijenja mape. Uz to, RR ima i ljepše oplate, koje su i 9% aerodinamičnije, te tako daju svoj obol povećanju maksimalne brzine za 15 km/h.

Kao i u slučaju verzije R, novi RR ima Brembo kočnice sa Stylema prednjim kliještima, Dymag naplatke od kovanog aluminija te WP Apex Pro ovjes, koji je dodatno prilagođen za ovu još ekstremniju varijantu. Specifični rešetkasti okvir proizvodi sam Krämer, a na njega se sa stražnje strane nadovezuje samonosiva monocoque izvedba plastičnog repa, u koju je integriran spremnik goriva. Težina cijelog motocikla je samo 142 kg, što je za 2 kg više od verzije R, dok je cijena veća za točno 10.000 eura. Tako u rodnoj Njemačkoj GP2-890RR košta brutalnih 41.990 eura, u što je uključen i PDV od 19%.