Motosport

Iako postoje neka ograničenja, novim pravilima je zapravo legalizirana aktivna aerodinamika u Superbike prvenstvu.

Honda je s novim Firebladeom malo uzburkala duhove u Superbike prvenstvu. Naime, u Milanu su predstavili novi Fireblade RR-R s integriranim krilcima na bokovima, a iako su ta krilca fiksna, djeluju kao da bi mogla lako postati pomična. A kad još tome pribrojimo da je Honda već patentirala rješenje prema kojem bi se takva aerodinamička krilca mogla zakretati uz pomoć servo motora, odlučeno je svemu stati na kraj i aktivnu aerodinamiku obuhvatiti pravilima – i to tako da je se, zapravo, legalizirana. Odnosno, nova pravila ne zabranjuju aktivnu aerodinamiku, nego je ograničavaju tek utoliko što mehanizam za zakretanje krilaca mora biti isti kao i na serijskom modelu, a isti mora biti i raspon zakretanja.

No, u čemu je zapravo riječ? Kako su motocikli sve snažniji, tako je i sve teže držati prednju gumu u kontaktu s podlogom pri snažnim ubrzanjima. Krilca na nosu tu pomažu, jer stvaraju potisak koji pritišće nos motocikla prema dolje, što onda znači da se manje propinje na stražnji kotač, što opet znači i da se manje mora aktivirati elektronska kontrola propinjanja, koja neumitno oduzima snagu. No, kad motocikl dohvati 5. ili 6. stupanj prijenosa, ta ista krilca ne samo da više nisu potrebna, nego s porastom brzine postaju sve veći problem. Naime, ona bitno povećavaju otpor zraka, a otpor zraka rasta s kvadratom brzine.

I tu sad dolazimo do aktivne aerodinamike. Dakle, ideja je da su pri manjim brzinama krilca postavljena pod što većim kutom u odnosu na smjer gibanja kako bi generirala što veći „downforce“. A onda bi se pri većim brzinama ta ista krilca spustila u horizontalni položaj kako bi se smanjio otpor zraka. To bi se moglo postići na različite načine, uključujući i korištenje servo motora, koji bi se mogao programirati i tako da se krilca podignu istog trena kad vozač aktivira kočnice, te se tako poveća otpor zraka, ali i poboljša prianjanje prednje gume.

Uglavnom, time bi se mogla otvoriti Pandorina kutija, no svejedno će Superbike motocikli po pitanju aerodinamičkih dodataka biti još jedan korak ispred MotoGP strojeva. Naime, dok su u Superbike prvenstvu dozvoljeni i oni veliki spojleri na nosu kakve ima Ducati Panigale V4, jer su homologirani i na cestovnom motociklu, u MotoGP su zabranjeni zbog sigurnosnih razloga, pa se tako moraju koristiti integrairana krilca, odnosno slično rješenje kakvog ima spomenuti Fireblade RR-R. A aktivna aerodinamika? U MotoGP-u je strogo zabranjena! Zapravo, u MotoGP pravila postaju sve stroža, pa će se u novom paketu ograničiti i fleksibilnost integriranih krilaca.

Naime, što su pravila stroža to su inženjeri inventivniji. Pa se, recimo, krilca mogu „programirati“ tako da se pod dovoljno velikim opterećenjem, odnosno pri velikoj brzini, uslijed svoje fleksibilnosti počnu naglašeno svijati, čime se smanjuje otpor zraka. A to je već aktivna aerodinamika. Što opet nije problem ako je aktivna aerodinamika dozvoljena kao u Superbike pravilima. Ali postaje problem ako je zabranjena kao u MotoGP prvenstvu.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Ducati je otišao najdalje i testirao „trokrilca“, no i Yamaha, Suzuki i KTM imaju bitno drugačije njuške.

Iako nisu toliko bitna koliko se o njima priča, krilca na nosu spadaju u red onih doista rijetkih elemenata koji već i golom oku otkrivaju promjene na motociklima za predstojeću sezonu. A uz to su krilca i poprilično kontraverzna, u smislu da vam se ili sviđaju ili ih mrzite, što cijelu priču čini još sočnijom.

Glavnina posla po pitanju razvoja i testiranja odvija se na računalima, nakon čega slijedi i ispitivanje u zračnom tunelu, dok se iskušavanje na stazi ostavlja za posljednji tren. Tako konkurencija ima manje vremena za kopiranje. No, jednom se i to mora razotkriti, pa smo tako na testiranjima u Maleziji vidjeli neke potpuno nove ideje, kao i pokušaje kopiranja konkurencije. Krenimo redom.

DUCATI

Nova pravila o aerodinamici za 2019. nisu bitno drugačija od prošlogodišnjih, ali promjene ponovo najviše pogađaju Ducati. Naime, uz to što su sad propisani maksimalni vanjski gabariti integriranih krilaca, izbačena je mogućnost da ta krilca budu modularna, odnosno da se homologira kompletni aerodinamički paket, a onda se po potrebi dio njega odstranjuje na stazama na kojima „downforce“ nije tako bitan. Budući da više ne mogu koristiti tu modularnost, u Ducatiju su osmislili potpuno novi sistem. Gornji spojler je sličan onom kojeg su koristili u drugoj polovici prošle sezone, dok spojleri na bokovima više ne predstavljaju jednu cjelinu, nego su podijeljeni na dva složena dijela. Djeluju atraktivno i učinkovito, a iako zasad nemamo informacija o zadovoljstvu vozača, znamo da Petrucci neslužbeni rekord kruga nije ostvario baš s takvim oklopima. Naime, s njima je pao već u petom zavoju prvog kruga i tako razbio svoj set.

YAMAHA

Yamaha je na testiranjima u Maleziji isprobala bitno složeniju izvedbu krilaca od onih koje su koristili prošle sezone. Generalni oblik je sličan, ali je sada sve podijeljeno na više spojlera, koji bi onda trebali generirati i više potiska, ali vjerojatno stvarati i veći zračni otpor.

SUZUKI

Brkovi su ostali, no sada su nekako elegantniji, tanji i duži. Vozači Suzukija su njima zadovoljni. Rins tvrdi da generiraju bolji „downforce“, a da je istovremeno s njima motocikl aerodinamičniji, pa onda i brži na dugim ravnicama. Ako je to točno, onda su inženjeri Suzukija pronašli sveti gral aerodinamike.

HONDA

I Honda je trećeg dana isprobala nove oplate, no krilca nas podsjećaju na ona prošlogodišnja. Usis zraka je zato sigurno drugačiji, pri čemu je glavna promjena skrivena od oka. Naime, svježi zrak za pogonski agregat više ne ide obilaznim pravcima, već se sada usisava izravno kroz glavu okvira.

KTM

Austrijski KTM je konačno predstavio malo radikalniji set aerodinamičkih dodataka. Njihova krilca nas podsjećaju na kombinaciju onog što smo prošle godine gledali na motociklima Yamahe, Honde i Ducatija.

APRILIA

Čini se da u Apriliji dosad nisu previše radili na aerodinamici. Imali su prečeg posla sa skidanjem kilograma, premještanjem težišta i razvojem uglađenijeg pogonskog agregata. No, još imaju vremena testirati neko novo rješenje, važno je samo da ga homologiraju do prve utrke u Kataru. Pravila nalažu da se nakon toga oplate mogu promijeniti još samo jednom tijekom sezone.

Kontroverzna krilca su normalna stvar u MotoGP-u, a odsad se mogu koristiti i u SBK prvenstvu. Ipak...

U paketu s brojnim promjenama u tehničkim pravilima za SBK prvenstvo dolazi i potpuno nova mogućnost da natjecateljski motocikli budu opremljeni aerodinamičnim krilcima. Ipak, to ne znači da ćemo krilca na nosu u Superbike prvenstvu gledati već 2018.

Naime, preduvjet je da je i serijska inačica natjecateljskog modela opremljena tim krilcima te da se u tom obliku prodaje u Europu, Japanu i Sjevernoj Americi. Trenutno nijedan od serijskih Superbike motocikala nema ta krilca, a pitanje je hoće li ih tako skoro i imati. Između ostalog, problem je i u tome što bi tako opremljen motocikl prvo morao dobiti homologaciju za cestu, a tu uvijek postoji mogućnost da se stršeća krilca proglase potencijalno opasnim dodacima koji bi mogli uzrokovati dodatne ozljede u slučaju nesreće.

No, za pretpostaviti je da će netko pokušati homologirati takav motocikl, a prvi bi mogao biti Ducati koji će za 2019. izbaciti R verziju Panigela V4. Možda ih u svemu tome prestigne i Aprilija koja je već ove godine u Milanu predstavila RSV4 s bočnim krilcima po uzoru na one u MotoGP prvenstvu, no ona su samo dio natjecateljskog kita i nisu homologirana za cestovne modele, pa se po toj logici (zasad) vjerojatno neće moći koristiti u SBK prvenstvu.

Jasno, ako krilca puste korijene to bi značilo da će se u skoroj budućnosti malo radikalizirati dizajn sportskih motocikala. No, u Superbike prvenstvu je prije svega bitna njihova funkcionalnost, pri čemu bi takva aerodinamička pomagala mogla postati sve važnija kako se bude ograničavao razvoj elektroničkih pomagala, po uzoru na MotoGP. Što je elektronika manje napredna, to su takva krilca korisnija jer smanjuju efekt podizanja na stražnji kotač. Pritom je MotoGP primjena pokazala da krilca donose i neke druge prednosti, ali i nedostatke u vidu smanjenja maksimalne brzine i otežanog prebacivanja motocikla.

Međutim, od svega toga su važnija ona nova pravila koja se odnose na ograničavanje maksimalnog broja okretaja, kao i dodatnog ograničavanja cijene brojnih dijelova, a najavljeno je i da će od 2018. biti zabranjeno i korištenje elektronskog ovjesa. No, više o tome kad uskoro budu i službeno objavljena kompletna pravila za iduću sezonu.

Ducati je u Češkoj debitirao s radikalnim bočnim krilcima, dok je Yamaha „zašiljila“ prednju kupolu.

Možda nisu šokantne kao odbačeni „hamerhead“, no nove oplate Ducatije Desmosedici GP17 su svakako kontraverzne. I to ne samo sa vizualnog, nego i iz tehničkog aspekta s obzirom na to da ti novi aerodinamični tuneli smješteni na boku itekako strše i kao takvi sigurno ne čine kontinuiranu cjelinu s bočnim oklopima kao što to propisuju nova i očito namjerno nedorečena pravila.

No, u konačnici se sve svodi na slobodno sudačko uvjerenje, a tehnički direktor Danny Aldridge je ustvrdio da Ducati s ovim radikalnim rješenjem ne lomi pravila, nego ih samo svija. Ducatiju su tu vjerojatno malo progledali kroz prste i na ime toga što su baš oni najviše izgubili zabranom prošlogodišnjih aerodinamičnih krilaca, koje su njihovi protivnici znali nazivati i karbonskim noževima.

Jorge Lorenzo je nove oplate isprobavao za vrijeme cijelog natjecateljskog vikenda u Brnu i bio oduševljen spoznajom da mu tako generirani potisak prema dolje doista daje bolji osjećaj za prednji kraj u zavoju, na što se nadovezuje i to da je motocikl čvršći na kočenjima, ali i žustriji pri ubrzavanju iz zavoja na ime smanjene tendencije podizanja prednjeg kotača. S druge strane, „downforce“ čini motocikl „težim“ pa treba upotrijebiti više snage kod prebacivanja, a uz to aerodinamični tuneli povećavaju otpor zraka pa se nužno gubi na maksimalnoj brzini. Uglavnom, Lorenzo tvrdi da omjer dobivenog i izgubljenog 80 naprama 20%.

Iz Ducatija pak šapuću da to rješenje nudi otprilike 40% potiska prema dolje u odnosu na prošlogodišnja krilca. Nije samo jasno da li se tih 40% odnosi na Lorenzova „dvokrilca“ ili još radikalnijeg „trokrilca“ kod kojeg se tuneli spuštaju još jedan kat niže, kao što je to viđeno na motociklu kojeg je isprobao Petrucci. U svemu tome je na prvi pogled skoro pa lako previdjeti da je prednja kupola bitno manja, odnosno sužena u struku, pa onda naglo proširenih i prema gore zašiljenih bokova. Takvo rješenje bi trebalo generirati još koji njutn potiska prema dolje, ali i prebaciti zračnu struju preko šaka vozača.

Donekle slično (iako bitno manje ekstremno) viđenje prednje kupole su isprobali i vozači tvorničke Yamahe na testiranjima dan nakon utrke u Brnu. Zahvaljujući tome, M1 sada djeluje bitno agresivnije, no poanta cijele priče je da tako zašiljeni prednji kraj generira još malo „downforcea“. Iz KTM-a su im već „čestitali“ na kopiranju njihove ideje, dok istovremeno ispupčenja na boku, s integriranim kanalićima, ne djeluju bitno različito od rješenja koja je Yamahe dosad koristila na nekim utrkama.

U svemu tome postoji razlog zašto su baš sada Ducati i Yamaha iskoristili svoje pravo da jednom tijekom sezone homologiraju nove aerodinamične oplate. Naime, na rasporedu je utrka u Austriji, odnosno na specifičnoj stop&go stazi Red Bull Ring, koja se sastoji od dugačkih ravnica i sporih zavoja. U takvim uvjetima su silovita ubrzanja iz jednog lakat zavoja i brutalna kočenja za idući lakat zavoj od presudnog značenja. Utoliko je zanimljivije što je Rossi izjavio kako vjerojatno neće koristiti te nove oplate u Austriji jer se gubi previše na maksimalnoj brzini, a rezerviran je i Dovizioso kojem se ne sviđa što je tako opremljen Desmosedici fizički bitno zahtjevniji za vožnju.

Dodatne fotografije Ducatija Desmosedici i Yamahe M1 s novim oplatama pogledajte u donjoj galeriji.