Prelazak na V4 agregat bio bi dugoročno rješenje, bez garancije uspjeha. Rossiju treba nešto odmah, odnosno manje radikalna promjena koja bi mogla funkcionirati, najkasnije, od početka iduće sezone.

Statistika pokazuje da su na posljednje 23 MotoGP utrke slavili motocikli s V4 agregatima. Je li to onda dokaz da je V4 receptura doista superiorna konceptu agregata s četiri redno postavljena cilindra? Nije nužno bolja, samo je drugačija.

Štoviše, V4 agregat na papiru stoji i lošije, jer je sastavljen od više dijelova, a uz to i kabast. Zbog toga je iza stražnjih cilindara teže naći mjesta za ispušni sustav i spremnik goriva, te je općenito V4 agregat teže smjestiti u okvir i postići opći balans motocikla. Teže, ali ne i nemoguće.

V4 agregat diktira da težište bude pomaknuto više iza. Zbog toga su Ducati i Honda bolji na kočenjima, ali kod dodavanja gasa i pri velikim brzinama imaju prelagani prednji kraj. S druge strane, redni agregat je lakše primaknuti prednjem kotaču i dobiti težište pomaknuto naprijed. Zbog toga će Yamaha i Suzuki nešto više proklizavati preko nosa u sredini zavoja, ali će imati manje problema s propinjanjem na stražnji kotač na izlasku iz zavoja.

Osim toga, redni agregat je sastavljen od manje dijelova, i kao takav lakši i jednostavniji, te uz to ostavlja više prostora za smještaj dovoljno velikog „airboxa“. Redni agregat ostavlja i više manevarskog prostora, u smislu da ga je promjenama na okviru lako pomicati u svim smjerovima i tako mijenjati težište motocikla.

S druge strane, činjenica je da su redni agregati bitno širi, što znači da imaju i duže koljenasto vratilo. Čak i da je ono iste mase kao na V4 agregatu, a obično je teže, to koljenasto vratilo ipak predstavlja veći krak. Pomnožite taj krak s težinom od kakvih 10 kg te mogućnošću da se koljenasto vratilo zavrti i do 18.000 o/min i jasno je da se motocikli s rednim agregatom nešto više opiru spuštanju u nagib.

Ironijom sudbine, Yamaha je ove godine u problemima zbog prelaganog koljenastog vratila, s kojim agregat previše agresivno razvija snagu. S obzirom da pravila ne dopuštaju razvoj agregata tijekom sezone, to je nešto što će moći promijeniti tek za 2019. Istovremeno, V4 stroj Honde i Ducatija je dovoljno uzak da su zamašnjak mogli smjestiti s vanjske strane agregata. To znači da težinu zamašnjaka, a onda i cijelog koljenastog vratila, mogu mijenjati od utrke do utrke, odnosno prilagođavati ga zahtjevima svake staze. Yamaha to ne može.

Uglavnom, razumljivo je da Rossi u posljednje vrijeme svako malo izrazi žaljenje što Yamaha nema V4 agregat. No, kao što će i sam priznati, on nije inženjer i svoje želje vjerojatno temelji na tome što iz sve veće udaljenosti gleda u rep Ducatija i Honde. Isto tako, jasno je da cijeli koncept Yamahe M1 traži temeljite promjene, ali one prije svega trebaju ići u smjeru prilagodbe na Michelinove gume. Da, u osnovi vrijedi da V4 stroj sa svojim urođenim asimetričnim paljenjem osigurava bolji ugriz stražnje gume, ali to prije svega vrijedi za serijske motocikle. U MotoGP-u su ionako svi agregati, pa i oni redni, „big-bang“ koncepcije, s debelo asimetričnim intervalima paljenja.

U svakom slučaju, otkad je francuski gumar u igri, Honda i Ducati su modificirali svoje motocikle tako da su načinom vožnje, zapravo, bliži Yamahi. Istovremeno Yamaha ima gotovo isti motocikl kao i za Bridgestone ere. Zapravo, M1 za 2018. je jako blizak onom M1 iz 2008. I tu bi mogla biti kvaka, a ne u rednom agregatu. S rednim agregatom je Iannone u Aragonu upravo završio utrku sa samo 1,25 sekunde zaostatka za Marquezom. A zamislite sada da je Rossi bio za upravljačem tako dobro raspoloženog Suzukija.

Uostalom, sve da u Yamahi već sada razvijaju V4 agregat za MotoGP, što je malo vjerojatno, nema apsolutno nikakve garancije da bi mogli odmah pobijediti Hondu i Ducati koristeći baš neprijateljevo najjače oružje. Za takvo što bi im ipak trebalo vremena. A baš to je ono čega Rossi sve manje ima.