Motosport

Već se dugo zna da će novu Multistradu pogoniti V4 agregat, ali iznenađuje da neće imati dezmodromsko upravljanje ventilima, nego klasične opruge. Što, zapravo, ima smisla.

Od prve polovice osamdesetih naovamo je postalo sasvim uobičajeno da su Ducatijevi motocikli pokretani agregatima s dezmodromskim sustavom, kod kojeg se i zatvaranje ventila odrađuje mehanički, odnosno pomoću poluga, a bez opruga. No, tradicija je tu da se krši, baš kao to je slučaj s postupnim prelaskom s V2 na V4 agregate kod top modela tog proizvođača. To vrijedi i za novi agregat V4 Granturismo, koji je baziran na agregatu superbike modela Panigale V4, ali je ovdje ipak temeljiti dorađen kako bi bio uglađeniji i praktičniji za korištenje.

Tako taj agregat odbacuje dezmodromiku te se kod njega ventili zatvaraju uz pomoć opruga, zahvaljujući čemu je i interval za podešavanje ventila produžen na 60.000 km. Budući da nije riječ o nekom natjecateljskom stroju, nego samo o moćnom agregatu koji će se ugrađivati u Multistradu V4, prelazak na sustav s oprugama ne bi trebao rezultirati apsolutno nikakvim negativnostima.

Inače, V4 Granturismo je za 1,2 kg lakši od dosadašnjeg V2 agregata iz Multistrade 1260, a uz to 95 mm niži, 80 mm kraći te samo 20 mm širi. Od V4 agregata iz Panigalea je naslijedio i „Twin Pulse“ asimetrične intervale paljenja i kontra rotirajuće koljenasto vratilo, što pokazuje da će nova Multistrada imati itekako sportsko srce, s deklariranih 170 KS pri 10.500 o/min i 125 Nm pri 8.750 o/min. Kompletna Multistrada će biti predstavljena 4. studenog, a u nastavku vam prenosimo službeno izvješće Ducatija o V4 Granturismo pogonskom agregatu.

V4 Granturismo: motor za sljedeću generaciju Ducati Multistrade

Ducati predstavlja novi V4 Granturismo motor. Pogonit će novu Multistradu V4, koja će javnosti biti predstavljena 4. studenoga.

Motocikl je opremljen potpuno novim V4 motorom razvijenim za maksimalnu uglađenost rada i znatno produljenje servisnih intervala.

Za četvrtu generaciju Multistrade, Ducati je razvio novi, lagani i kompaktni V4 motor, dizajniran da zadovolji zahtjeve "avanturističke" uporabe, ne zanemarujući emocije i sportski karakter.
Izrađen tehnologijom najnovije generacije, kao i prvoklasnim dostupnim materijalima kako bi zajamčio trajnost i pouzdanost, V4 Granturismo ističe se intervalima održavanja rekordnim za motociklističke agregate i čini srce dinamičnog motocikla visokih performansi, spreman sa svojim vlasnikom istražiti svaki kutak planete.

Motor je javnosti predstavljen putem videa u kojem Claudio Domenicali - izvršni direktor Ducatija - te inženjeri i tehničari koji su radili na razvoju otkrivaju ljubiteljima Ducatija sve njegove tajne i značajke.
Svaki tehnički odabir napravljen tijekom razvoja projekta V4 Granturismo ima za cilj osigurati maksimalnu fluidnost rada u kombinaciji sa značajnim produljenjem intervala održavanja.
Novi sustav distribucije uključuje povrat ventila pomoću opruga što intervale održavanja V4 Granturismo dovodi na 60 000 km. Dobiveni rezultati omogućeni su zahvaljujući visokoj stručnosti i »know-how« koji je Ducati stekao u korištenju materijala, obrada i tehničkih rješenja razvijenih oko Desmodromik sustava. Sve to primijenjeno na sustav povratka ventila pomoću opruga koji proizvodi manje stresa za sve komponente motora u usporedbi s Desmom, dovelo je do izvanredne prekretnice koju motociklistički motor nikada prije nije postavio. Uz to, motor osigurava veliku mirnoću rada pri niskim okretajima i malim opterećenjima, ne zaboravljajući pri tom na iznimne performanse i snagu pri visokim okretajima koja odgovara onoj autentičnog sportskog motora: V4 Granturismo isporučuje 125 kW (170 KS) snage pri 10.500 o / min, a najveći okretni moment od 125 Nm (12,7 Kgm) na raspolaganju je pri 8 750 o / min. Sve to poštujući stroge Euro 5 norme.

Sa svojih 66,7 kg težine, V4 Granturismo može se pohvaliti rekordnom lakoćom. 1,2 kilograma lakši je od dvocilindraša Testastretta korištenog na prethodnoj Multistradi 1260. Radni volumen od 1.158 cm3 pokazao se kao savršeno mjesto »povezivanja« performansi, lakoće i dimenzija V4 motora u nevjerojatno laganom i kompaktnopm agregatu. U usporedbi s motorom prethodne generacije, V4 Granturismo je 85 mm kraći, 95 mm niži i samo 20 mm širi. Ovako kompaktni agregat omogućio je Ducatijevim inženjerima da ga učinkovitije i centralnije smjeste u okvir kako bi pozitivno utjecali na položaj centra mase, sa svim prednostima koje iz toga proizlaze.
V4 Granturismo nasljeđuje neke elemente proizašle iz iskustva koje je Ducati stekao u svijetu moto utrka, poput odluke o ugradnji radilice koja se okreće suprotno od smjera vožnje, što poboljšava upravljivost i okretnost motocikla, te korištenju "Twin Pulse" načina rada, zahvaljujući čemu je postignuto savršena i ravnomjerna isporuka snage u svakom trenutku i pri svakoj brzini vrtnje motora.
Kako bi izbjegao neugodnost u vožnji zbog topline koju na vozača prenose stražnji cilindri, V4 Granturismo je opremljen rješenjem deaktiviranja stražnjih cilindara u praznom hodu. Na taj način, kada motocikl miruje, proces izgaranja u cilindrima se zaustavlja, a to poboljšava komfor vozača i putnika zahvaljujući snižavanju temperatura uz istovremeno smanjenje potrošnje goriva.

V4 Granturismo glavni tehnički podaci
4-cilindrični motor s cilindrima smještenim u obliku slova V pod kutom od 90 °, radnog volumena 1158 cm3
Provrt x hod: 83 x 53,5 mm
Omjer kompresije 14: 1
Maksimalna snaga 125 kW (170 KS) pri 10.500 o / min
Maksimalni okretni moment 125 Nm (12,7 Kgm) pri 8 750 o / min
Homologacija: Euro 5
Razvod pomoću lanca i dva koljenasta vratila u glavama motora, 4 ventila po cilindru
Radilica koja se okreće u smjeru suprotnom od smjera vožnje s radnim taktovima pomaknutim na 70 °
Mokra višelamelna servo spojka
Polusuho podmazivanje korita motora s tri pumpe za ulje.
Napajanje gorivom pomoću četiri ovalna kućišta leptira (odgovara promjeru od 46 mm)
6-stupanjski mjenjač sa Ducati Quick Shift (DQS) sustavom gore-dolje
Interval provjere ventila prilikom održavanja je 60.000 km

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Maleni radar na nosu omogućio je ugradnju aktivnog tempomata, dok će onaj na repu pokrivati mrtvi kut.

Prema tvrdnjama iz Ducatija, nova Mulstistrada V4 će biti prvi motocikl opremljen prednjim i stražnjim radarom. No, neće dugo biti i jedini, jer bi sličan sustav s radarima uskoro mogao osvanuti i na nekom KTM modelu, dok je BMW sličnu najavu objavio već prije koji mjesec. Svi oni taj sustav razvijaju u suradnji s Boschom.

Bilo kako bilo, Ducati je već pokrenuo proizvodnju Multistrade V4, te povodom toga i službeno potvrdio da će ona biti opremljena i s dva radara. Prednji radar će svojim informacijama opskrbljivati aktivni tempomat, što znači da će tako opremljena Multistrada automatski ubrzavati i usporavati kako bi se održavao neki zadani razmak u odnosu na vozilo ispred sebe. Aktivni tempomat će funkcionirati između 30 i 160 km/h, a dakako da je prvenstveno namijenjen vožnji autocestama, s time da će sustav ipak biti manje autonoman nego što je to slučaj kod automobila.

Nije objavljeno hoće li taj sustav dolaziti u seriji, ili će se morati doplatiti, ali zato se zna da je sam radar kompaktnih dimenzija (70x60x28 mm) i teži samo 190 grama. Osim na nosu, takav radar će se nalaziti i ispod stražnjeg svjetla, a on će pokrivati mrtvi kut. To znači da će vozač biti upozoren kad mu je neko drugo vozilo mrtvom kutu, ali i kad mu se približava vozilo velikom brzinom.

Nama je ipak još zanimljivije to što će nova Multistrada imati moćan V4 agregat. Više detalja o tom stroju će objaviti 15. listopada, dok će kompletan motocikl biti razotkriven 4. studenog.

Nastavku vam prenosimo službeno izbješće Ducatija:

Ducati najavljuje početak proizvodnje prvog svjetskog motocikla opremljenog radarima sprijeda i straga: nove Multistrade V4

Počinje proizvodnja Multistrade V4, četvrte generacije jednog od najuspješnijih motocikala tvrtke sa sjedištem u Bologni, koja je već proizvedena u više od 110.000 primjeraka

Motocikl je opremljen potpuno novim V4 motorom razvijenim za maksimalnu uglađenost rada i znatno produljenje servisnih intervala.

Multistrada V4 prvi je motocikl na svijetu opremljen prednjim i stražnjim radarom zahvaljujući kojem je sposoban pružiti korisniku revolucionarni sustav pomoći u vožnji.

Multistrada V4 označava epohalnu prekretnicu za proizvođača motocikala sa sjedištem u Bologni i službeno će biti predstavljen 4. studenoga.

Za četvrtu generaciju Multistrade, Ducati je razvio novi, lagani i kompaktni V4 motor, dizajniran da zadovolji zahtjeve  "avanturističke" uporabe, ne zanemarujući emocije i sportski karakter. Kompletni redizajn omogućio je postizanje rekordnih intervala održavanja za svijet na dva kotača. Svi detalji ovog novog motora bit će otkriveni 15. listopada.

Ducati uvodi radare u proizvodnju motocikala, potvrđujući ono što se najavilo 2018.  Usvajanje ovih sustava biti će prava revolucija za svijet na dva kotača, označavajući novu razinu izvrsnosti u pogledu udobnosti i pomoći u vožnji, posebno na dugim putovanjima autocestom.

Radari su napredni sustavi pomoći koji podržavaju i čine vožnju ugodnijom zahvaljujući mogućnosti realnog prikaza stvarnosti u kojoj se motocikl trenutno nalazi. Interes tvrtke Ducati za ovu vrstu sustava datira iz 2016. godine, kada je tvrtka radila u suradnji s Odjelom za elektroniku, informacije i bioinženjering Politecnico di Milano na eksperimentiranju ovom vrstom sustava. Već prvo iskustvo potvrdilo je primjenjivost ove vrste tehnologije kod vozila na dva kotača i potaklo Ducati na stvaranje cjelovitog paketa pomoći u vožnji pomoću dva radara koji su, u roku od četiri godine, razvijeni i proizvedeni u uskoj suradnji s tvrtkom Bosch, vrhunskim tehnološkim partnerom, a svoju prvu primjenu donosi  na novoj Multistradi V4.

Svaki radar ima kompaktne dimenzije (70 x 60 x 28 mm, slično modernoj akcijskoj kameri), težak je samo 190 grama i savršeno se integrira u motocikl.

Radar smješten u prednjem dijelu motocikla kontrolira rad ACC-a (prilagodljivi tempomat), koji kontroliranim kočenjem i ubrzavanjem automatski podešava udaljenost (koju je moguće odabrati na četiri razine) od ostalih vozila pri vožnji brzinom između 30 i 160 km / h. Ovaj sustav izveden iz onoga koji se koristi u automobilima, a razvijen je prema dinamici i ergonomiji vozila na dva kotača. Konkretno, ovlasti sustava u pogledu usporavanja i ubrzanja ograničene su kako bi se osiguralo da vozač može održavati stalnu kontrolu nad motociklom u bilo kojoj situaciji. Sustav omogućuje ugodniju vožnju, posebno na dugim putovanjima autocestom.

Stražnji je radar, u stanju detektirati i »prijaviti« vozila smještena u takozvanoj mrtvoj točki, tj. području koje vozač ne vidi ni izravno niti u retrovizoru. BSD (Blind Spot Detection) sustav također signalizira ako se odostraga približava vozilo velikom brzinom.

Kako bi se podvukla tehničko-znanstvena vrijednost istraživačkog projekta, koji su zajednički izveli inženjeri, istraživači i studenti Ducatija s Politecnico di Milano, patentna prijava koja se odnosi na algoritme upravljanja ovog sustava podnesena je u svibnju 2017. U lipnju 2017. godine znanstvena publikacija predstavljena je na IEEE - Intelligent Vehicles Symposium (IV) u Redondo Beachu u Kaliforniji.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Još neimenovani modeli za 2021. će biti opremljeni i aktivnim tempomatom, kojeg BMW razvija s Boschom.

U suradnji s Boschom slične sustave razvijaju i neki drugi proizvođači, kao što su Ducati i KTM, tako da ostaje za vidjeti tko će doista prvi ponuditi aktivni tempomat na motociklu. No bolje im je da se požure, jer u BMW tvrde kako će oni to učiniti uskoro.

U njihovom slučaju se složeni sustav aktivnog tempomata jednostavno naziva Active Cruise Control, skraćeno ACC. Kad se aktivira, ACC uzima trenutnu brzinu kao referentnu vrijednost, a kad se približi sporijem vozilu ispred drži distancu koju je odredio vozač. Pritom se može birati hoće li ubrzanje ili kočenje prilikom praćenja drugog vozila i održavanja zadanog razmaka biti blaže ili dinamičnije.

Ako vozač odluči pretjecati sporije vozilo ispred sebe, dovoljno je da uključi lijevi žmigavac i motocikl će početi ubrzavati sve dok ne dostigne ranije postavljenu brzinu. Tempomat ostaje uključen i u zavoju, s time da će, ovisno o nagibu, po potrebi smanjiti brzinu, vodeći računa da se automatskim kočenjem ili ubrzanjem ne uznemiri motocikl. Pritom ACC sustav uzima u obzir samo druga vozila u pokretu, pa ako se približava vozilu koje stoji, vozač mora sam zakočiti.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

Iako postoje neka ograničenja, novim pravilima je zapravo legalizirana aktivna aerodinamika u Superbike prvenstvu.

Honda je s novim Firebladeom malo uzburkala duhove u Superbike prvenstvu. Naime, u Milanu su predstavili novi Fireblade RR-R s integriranim krilcima na bokovima, a iako su ta krilca fiksna, djeluju kao da bi mogla lako postati pomična. A kad još tome pribrojimo da je Honda već patentirala rješenje prema kojem bi se takva aerodinamička krilca mogla zakretati uz pomoć servo motora, odlučeno je svemu stati na kraj i aktivnu aerodinamiku obuhvatiti pravilima – i to tako da je se, zapravo, legalizirana. Odnosno, nova pravila ne zabranjuju aktivnu aerodinamiku, nego je ograničavaju tek utoliko što mehanizam za zakretanje krilaca mora biti isti kao i na serijskom modelu, a isti mora biti i raspon zakretanja.

No, u čemu je zapravo riječ? Kako su motocikli sve snažniji, tako je i sve teže držati prednju gumu u kontaktu s podlogom pri snažnim ubrzanjima. Krilca na nosu tu pomažu, jer stvaraju potisak koji pritišće nos motocikla prema dolje, što onda znači da se manje propinje na stražnji kotač, što opet znači i da se manje mora aktivirati elektronska kontrola propinjanja, koja neumitno oduzima snagu. No, kad motocikl dohvati 5. ili 6. stupanj prijenosa, ta ista krilca ne samo da više nisu potrebna, nego s porastom brzine postaju sve veći problem. Naime, ona bitno povećavaju otpor zraka, a otpor zraka rasta s kvadratom brzine.

I tu sad dolazimo do aktivne aerodinamike. Dakle, ideja je da su pri manjim brzinama krilca postavljena pod što većim kutom u odnosu na smjer gibanja kako bi generirala što veći „downforce“. A onda bi se pri većim brzinama ta ista krilca spustila u horizontalni položaj kako bi se smanjio otpor zraka. To bi se moglo postići na različite načine, uključujući i korištenje servo motora, koji bi se mogao programirati i tako da se krilca podignu istog trena kad vozač aktivira kočnice, te se tako poveća otpor zraka, ali i poboljša prianjanje prednje gume.

Uglavnom, time bi se mogla otvoriti Pandorina kutija, no svejedno će Superbike motocikli po pitanju aerodinamičkih dodataka biti još jedan korak ispred MotoGP strojeva. Naime, dok su u Superbike prvenstvu dozvoljeni i oni veliki spojleri na nosu kakve ima Ducati Panigale V4, jer su homologirani i na cestovnom motociklu, u MotoGP su zabranjeni zbog sigurnosnih razloga, pa se tako moraju koristiti integrairana krilca, odnosno slično rješenje kakvog ima spomenuti Fireblade RR-R. A aktivna aerodinamika? U MotoGP-u je strogo zabranjena! Zapravo, u MotoGP pravila postaju sve stroža, pa će se u novom paketu ograničiti i fleksibilnost integriranih krilaca.

Naime, što su pravila stroža to su inženjeri inventivniji. Pa se, recimo, krilca mogu „programirati“ tako da se pod dovoljno velikim opterećenjem, odnosno pri velikoj brzini, uslijed svoje fleksibilnosti počnu naglašeno svijati, čime se smanjuje otpor zraka. A to je već aktivna aerodinamika. Što opet nije problem ako je aktivna aerodinamika dozvoljena kao u Superbike pravilima. Ali postaje problem ako je zabranjena kao u MotoGP prvenstvu.

Motorcycle rental:

rentamotorcycle.motopuls.com

U Boschu istražuju mogu li mlaznice na boku smanjiti zanošenje motocikla i tako povećati sigurnost.

Da su ovo objavili prvog travnja, rekli bi da su doista duhoviti. No, budući je sredina svibnja, možemo samo zaključiti da su u Boschu doista maštoviti. Da ne duljimo, njihova najnovija ideja za povećanje sigurnosti uključuje ugradnju mlaznica na bokove motocikla.

Kad bi senzori prepoznali da je, iz ovog ili onog razloga, došlo do zanošenja motocikla, prvo bi se aktivirao sustav sličan onom na zračnom jastuku, što znači da bi plin pod visokim pritiskom suknuo prema mlaznicama. Pritom bi se pomične mlaznice zakrenule u točno odrođenom smjeru, kako bi potisak plina koji prolazi kroz njih pomogao vraćanju motocikla natrag na zadanu putanju i tako spriječio pad ili izlijetanje s ceste.

Za pretpostaviti je da bi sve to radilo u sinergiji s ostalim elektronskim pomagalima, a ponajprije kontrolom proklizavanja, no zasad su informacije doista šture. Što daje naslutiti da je ta ideja, koja djeluje kao da je posuđena iz udžbenika za svemirske tehnologije, u ranoj fazi istraživanja. Malo je reći da živimo u zanimljiva vremena.

MotoGP konstruktori su postupno razotkrivali integrirane spojlere u nosu. Dva najradikalnija rješenja su ostavljena za kraj.

Utrka u aerodinamičnim pomagalima koja bi trebala kompenzirati efekt zabranjenih krilaca postaje sve bizarnija. No, možda su oni koji su pisali pravila to trebali i očekivati. Nakon što su prošle godine osjetili blagodati koje donese spojleri na nosu, posebno na izlascima iz oštrih zavoja kada smanjuju negativni efekt podizanja na stražnji kotač, proizvođači se toga neće samo tako odreći. Samo će posegnuti za radikalnijim rješenjima od uobičajenih krilaca, pri čemu je glavna razlika u tome što bi ova nova rješenja trebala biti sigurnija.

Svoje viđenje te problematike je prvo predstavila Yamaha s, pokazat će se kasnije, iznimno diskretnim rješenjem s dvostrukim oplatama. U Phillip Islandu je Aprilia pokazala znatno radikalniji pristup, a Suzuki možda i najelegantnije „ugradbene“ spojlere. Na testiranjima u Kataru su svoje karte konačno pokazali Ducati i Honda i tako možda otvorili novo poglavlje u aerodinamičnom ratovanju koje se neće svakako svidjeti. Upravo suprotno.

Dovizioso je drugog dana testiranja u Kataru izvezao iz garaže nešto dosad nezamislivo u svijetu motocikala. Klasična prednja maska više gotovo i ne postoji. Ostao je samo uobičajeni središnji usisnik zraka i iznad toga vjetrobran, lijevo i desno od toga su dvije ogromne i spljoštene rupe, unutar kojih se nalazi spojleri, koji stvaraju „downforce“ odnosno potisak prema dolje. Dovizioso je pritom prokomentirao da je taj efekt skoro jednako izražen kao i s prošlogodišnji trostrukim krilcima, što i ne treba čuditi kad uzmemo u obzir ogromne dimenzije.

Možda je time otkrivena i tajna misteriozne kutije u repu koja je debitirala na testiranjima u Maleziji. Naime, budući prednja kupola praktično više ne postoji, moguće je da ispred upravljača više nema ni mjesta za elektroniku, koja bi onda, po toj teoriji, mogla biti preseljena u kutiju u repu. U svakom slučaju, upitno je hoćemo li tu kutiju i takve oplate vidjeti i na prvoj utrci u Kataru, gdje su testiranja pokazala da je Desmosedici brz i s klasičnim oklopima, ili ćemo ih viđati samo povremeno, na „stop & go“ stazama kao što su Jerez, Spielberg ili Motegi.

I dok je Ducatijeva receptura, blago rečeno, neobična, ali barem djeluje inovativno, Hondino rješenje ostavlja dojam improvizacije. Moglo bi se reći da tu imamo prošlogodišnja krilca koja su samo obavijena s dva nezgrapna karbonska ispupčenja. U konačnoj verziji bi trebala biti u grafikama motocikla i kao takva manje bosti oči, no još uvijek je riječ o kljovama koje oštro strše prema naprijed sa svake strane nosa. Od svega dosad viđenog, takve kljove djeluju kao potencijalno najopasnije rješenje u slučaju kontakta s drugim vozačem, što je gorka ironija s obzirom na to da je baš Honda najviše inzistirala na zabranjivanju prošlogodišnjih krilaca i to baš u ime sigurnosti.

U svom prvom izlasku s tako opremljenim motociklom, Marquez je pao zbog toga jer je aerodinamični potisak dodatno „zakucao“ prednju vilicu na kočenju. Ako ništa drugo, to je barem dokaz da oklopljena krilca doista djeluju, no upitno je mogu li takva Hondina ispupčenja uopće dobiti zeleno svjetlo i hoće li ih uopće koristiti. Nakon toga je Marquez testirao još jedan set donekle neobičnih bočnih oplata, kao i drugačiju prednju kupolu, no čini se da je tu bilo u fokusu postizanje što većeg tlaka u zračnoj kutiji, kao i aerodinamičnije linije, sve kako bi se povećala maksimalna brzina.

Suzuki ima slična „ugradbena krilca“ kao i Yamaha, dok Aprilia donosi nešto drugačiji pristup. Čekamo Ducati!

Aerodinamička krilca su mrtva, živjela aerodinamička krilca! Ona stršeća krilca, koja su neki zvali i karbonskim noževima, zabranjena su za 2017., no u MotoGP pravilniku je ipak ostavljen dosta široki prostor za implementaciju nekih možda manje učinkovitih, ali i manje opasnih rješenja. Dakle, dozvoljeni su elementi aerodinamike koji smanjuju tendenciju podizanja na stražnji kotač (i tako povećavaju sigurnost), ali oni više ne smiju stršiti s vanjske strane, nego moraju biti ugrađeni u oplate motocikla.

Pomalo iznenađujuće, Yamaha je već na prvim testiranjima u Maleziji otkrila svoje rješenje, s ispupčenim bočnim oplatama i dvostrukim stijenkama, unutar koji se nalaze kanalići, odnosno krilca. Na drugoj rundi testiranja u Phillip Islandu svoje su karte razotkrili i Aprilia i Suzuki.

Inženjeri Suzukija su imali sličnu ideju kao i oni iz Yamahe, ali su u svemu tome bilo možda dovitljiviji i elegantniji. Dakle, umjesto da stvaraju izbočinu na bokovima, oni su prednju kupolu i bočne oplate jednostavno spojili s karbonskom „zavjesom“, koja tako prekriva krilca slična onima koja su se ugrađivala na prošlogodišnje MotoGP motocikle.

Aprilia se odlučila za drugačiji pristup. Njihov novi RS-GP odmah do središnje smještenog usisnika za zrak ima dva aerodinamična tunela koji su oblikovani tako da, navodno, ostvaruju otprilike 60% vrijednosti onog potiska prema dolje kojeg su dosad generirala isturena krilca na nosu. To je odličan rezultat, ali u svemu tome vidimo i jedan problem. Dok je kod Yamahe i Suzukija vjerojatno moguće mijenjati kut krilaca, i tako ih prilagođavati, ne samo od staze do staze, nego i od treninga do treninga, rješenje Aprilije nam se čini poprilično fiksno. Osim toga, po novim pravilima se tijekom cijele sezone mogu koristiti samo dva različita oklopa, što Apriliji dodatno smanjuje manevarski prostor, a istovremeno gotovo i ne ograničava Yamahu i Suzuki, budući je fiksirana samo vanjska silueta, dok se ono što se nalazi s unutarnje strane oplata može mijenjati kako i koliko hoće.

Ako malo bolje pogledate, donekle slične aerodinamične kanaliće već nalazimo i na cestovnoj Apriliji RSV4. Glavna razlika je u tome što su na MotoGP motociklu ti kanalići pretvoreni u tunele, kakvi bi se, danas – sutra, u malo elegantnijoj izvedbi, mogli preseliti i na RSV4. Isto tako, gledajući natjecateljski GSX-RR, nije nam teško zamisliti da bi slična „ugradbena krilca“ jednog dana mogli osvanuti i na nekom serijskom GSX-R-u. S druge strane, ona isturena „avionska“ krila koja smo gledali prošle sezone teško da bi mogla proći zahtjeve homologacije za cestu.

No, tko zna što nam sve budućnost donosi. Uostalom, ostaje nam za vidjeti što je na tu temu pripremila Honda, dok s najviše zanimanja očekujemo rješenje Ducatija, koje bi moglo biti i najdramatičnije. U KTM-u trenutno imaju i važnijih problema, tako da se vjerojatno neće baviti takvim finesama, ali možda ih njihov glavni sponzor Red Bull potakne na to da i RC16 dobije krila.

BMW će kao opciju na motociklima ponuditi SOS sustav za automatsko pozivanje pomoći u slučaju nesreće.

Teško da postoji proizvođač motocikala s tako velikim jazom između siromašne serijske opreme i iznimno bogate ponude dodatne opreme. No, isto tako se mora priznati da među tim stavkama dodatne opreme BMW nudi i mnoga pionirska rješenja, koja su u posljednje vrijeme koncentrirana na povećanje sigurnosti. Tako su u proteklih nekoliko mjeseci predstavili „inteligentno“ stražnje svjetlo i sustav za signaliziranje vozila u mrtvom kutu, a sada su objavili da će se od 2017. uz BMW motocikle nuditi i sustav za automatsko uzbunjivanje hitnih službi u slučaju prometne nesreće.

Sustav se bazira na korištenju senzora koji se ionako ugrađuju u motocikle dodatno opremljene naprednim sustavom kontrole proklizavanja, a koji pružaju dovoljno informacija da se detektira prometna nesreća. Nakon toga u akciju stupa poseban modul koji uz pomoć GPS-a određuje trenutnu poziciju te automatskim spajanjem s mobilnim telefonom alarmira hitne službe.

Pritom postoje tri scenarija. Ako je uz pomoć senzora ubrzanja detektirano brutalno zaustavljanje, dakle ono koje je po svom intenzitetu snažnije od usporavanja kojeg mogu generirati kočnice, automatski se uzbunjuju hitne službe i vozač ne može opozvati taj poziv.

Drugi scenarij da senzor nagiba detektira pad motocikla na bok, te se uz pomoć ostalih podataka utvrdi da možda nije riječ o ozbiljnijoj nesreći. U tom slučaju vozač može opozvati pomoć u roku od 25 sekundi, pri čemu treba pritisnuti poseban SOS gumb koji se nalazi ispod poklopca s desne strane upravljača, a gdje su smješteni i mikrofon i zvučnik za komunikaciju s operaterom. Pritom je obavijest o aktiviranju sustava vidljiva na ploči s instrumentima, ali i popraćena zvučnim alarmom.

Treća opcija je da vozač sam aktivira SOS gumb i tako alarmira hitne službe i u slučaju prometne nesreće u kojom možda i sam nije sudjelovao. Preduvjet za sve to je da mobitel u tom trenutku lovi barem jednu mrežu, pri čemu će se, navodno, razgovor s operaterom moći voditi na materinjem jeziku vozača.

Slično rješenje se već godinama koristi na reliju Dakar, a takav sustav uzbunjivanja će od 2018. godine postati obavezan na automobilima. Pritom se procjenjuje da se u slučaju takvog automatskog poziv u pomoć vrijeme dolaska hitnih službi smanjuje za 40 do 50%, što bi u Europi moglo spasiti i 2.500 života godišnje.