Novosti

Iako na lijep način odaje počast praocu putnih endura, Urban G/S je ipak previše urban, a premalo ruralan.

Kao što se i dalo naslutiti, BMW je na EICMA sajmu predstavio i petu verziju retro modela nineT. Ovaj odaje počast kultnom modelu s kojim je izmišljena klasa putnih endura, no ima pomalo zbunjujući naziv R nineT Urban G/S. Pritom je jasno otkud ovo G/S, tako su prvih nekoliko godina nazivali GS modeli, ali Urban? Shvatite to kao jasno upozorenje (ili opravdanje) iz BMW-a da ovaj G/S nema veze s bilo kakvim endurom, pa ni onim putnim.

Naime, Urban G/S je zamaskirani R nineT Scrambler, koji je sam po sebi strogo orijentirani cestovni motocikl. Tako je Urban od Scramblera naslijedio i strogo cestovni ovjes (hod 120 mm sprijeda i 140 mm straga), isto takve gume (i dimenzijama i profilom) kao i lijevane naplatke koji nemaju veze s originalnim G/S modelom.

Zato je vizualno odavanje počasti itekako uspjelo. R nineT Urban G/S doista budi asocijacije na prvi G/S, uz tu bitno razliku da ova reinkarnacija ipak ima 110 KS, uglađenu mehaniku, snažne kočnice, ABS, kontrolu proklizavanja... Doduše, za ovo potonje morate nadoplatiti, baš kao i za žbičane naplatke i terenske gume (vidi donju fotografiju) s kojima je ovaj retro model otprilike onoliko manje Urban koliko je više G/S.

Više o ovom novitetu pročitajte u Moto Pulsu.

Zajedno s esencijalnim modelom Pure, BMW je predstavio i café inačicu R nineT Racer, prekrasan komad nostalgije.

Priča ide ovako. Prvo je predstavljen originalni R nineT, koji se odlično prodavao, iako je bio sve samo ne pristupačan. Ove godinu mu se pridružila i pristupačnija i mehanički jednostavnija verzija Scrambler, na čijoj su osnovi za 2017. nastali bazični R nineT Pure i šminkersko/šmekerski R nineT Racer.

Za razliku od originalnog modela R nineT, novi R nineT Pure i R nineT Racer nemaju upside-down vilicu, radijalna kliješta, žbičane kotače ili aluminijski spremnik goriva. S druge strane, Racer je ipak bogatije opremljen od modela Pure, pa tako u seriji dolazi s brojačem okretaja, ali i klasičnim poluoklopom te agresivnijom ergonomijom, koji uključuje niži i dvodijelni upravljač te unazad pomaknute oslonce za noge.

Tu je i lijepi poklopac na repu, ispod kojeg se, pomalo iznenađujuće, ne skriva sjedalo suvozača. Želite li se voziti u dvoje, morate ćete posegnuti u asortiman dodatne opreme. I bez toga je Racer skuplji od modela Pure, ali još uvijek jeftiniji od „običnog“ modela R nineT.

Više o ovih 220 kg i 110 KS rafinirane nostalgije, kao i drugim BMW-ovim (retro) novitetima za 2017. pročitajte u idućem broju Moto Pulsa. Dodatne fotografije pogledajte u donjoj galeriji.

Ovako u BMW-u zamišljaju da će motocikl izgledati za 100 godina. Možda su mogli biti maštovitiji.

Nakon što su već objavile studije kako bi za 100 godina trebao izgledati automobili marki BMW, Mini i Rolls-Royce, vrijedni Bavarci su u Los Angelesu odlučili pokazati i svoju viziju motocikla iz daleke budućnosti. Pritom, jasno (i srećom), nema šanse da su pogodili, no nema zgorega doznati što su si zamislili budući se iz toga može naslutiti u kojem bi smjeru mogli krenuti i motocikli i iz neke ne tako daleke budućnosti.

U svakom slučaju, kad virkamo u futur drugi, onda nas uvijek prvo zanima dizajn, a u BMW-u su zamislili da će njega diktirati okvir samog motocikla. Dakle, po njima će okvir budućnosti zapravo biti egzoskeleton, koji će držati sve dijelove na okupu, a ujedno i vrhunski štititi vozača od vjetra. Isto tako, jednom kad krenete s mjesta trebala bi se i prema van izvući pogonska grupa, koja bi vam tako pružila i dodatnu zaštitu za noge.

U BMW-u se pritom ne usude predviđati koja bi se to vrsta pogona trebala nalaziti u motociklima iz daleke budućnosti, ali sigurni su da će imati nultu emisiju štetnih plinova. Ideš, nulta emisija štetnih plinova? Priznat ćete i nije neka vizija. Isto vrijedi i za ideju da će motocikl moći automatski održavati ravnotežu. Takva tehnologija već postoji. Štoviše, postojala je i u sada već skoro pa dalekoj prošlosti.

Jasno, jednom kad imate motocikl koji može sam održavati ravnotežu, onda vam je i autonomna vožnja nadohvat ruke. I opet, ta tehnologija već postoji, ali u BMW-u ipak zamišljaju da će do onda stvari biti doveden do savršenstva i da će, valjda, prometne nesreće u budućnosti postati stvar prošlosti. Osim toga, budući sa samo balansirajućeg motocikla nećete moći pasti, a okvir će vam (sjećate se?) pružiti potpunu zaštitu od vjetra, vozač motocikla više neće trebati nositi zaštitnu opremu. Samo naočale, odnosno vizir, preko kojeg će upijati sve informacije. Posebno one koje mu ne trebaju.

Kažu da će oni koji su rođeni u ovom tisućljeću s lakoćom živjeti preko 100 godina. Takvi bi mogli dočekati da se nešto manje-više slično ovoj viziji doista ostvari za njihova života. Ali bi se jednako tako moglo dogoditi i da motocikli prije toga iščeznu s lica Zemlje. I u jednom i u drugom slučaju, uopće im ne zavidimo. No, možda im ni neće biti tako loše. Možda je samo stvar u tome da je BMW-ovim vizionarima ponestalo mašte.

Dodatne fotografije pogledajte u donjoj galeriji.

To što ga nisu predstavili u Kölnu, već u Los Angelesu, najbolje govori kojem tržištu naginje K 1600 B.

Bavarski bagger smo vidjeli prije više od godinu dana, no tada je to još uvijek bio samo koncept, koji je tek sada prerastao u serijski model prvenstveno izrađen po mjeri američke ceste i američkog kupca. Pritom svojom modernom interpretacijom baggera vjerojatno neće preoteti kupce Harley-Davidsona, ali bi mogao ukrasti vjetar također šestcilindričnoj Hondi GoldWing F6B.

Transformacija netom dorađenog touring modela K 1600 GT u ovakav moderni bagger je prošla relativno glatko, iako su sa stanovišta dizajna ostali i neki malo grublji rubovi. Sasvim očekivano, ugrađen je primjetno niži vjetrobran, koji je ostao elektronski podesiv, dok je cijeli stražnji kraj spušten te su u njega uklopljeni bitno drugačije dizajnirani bočni koferi.

Njemački smisao za praktičnost potvrđuju nešto izdašnije aerodinamične oplate kao i stražnji blatobran koji se može preklopiti kako bi se lakše promijenila stražnja guma. Na motociklu koji broji 336 kg, što se sa suvozačem i prtljagom lako popne i preko pola tone, praktičnim rješenjem se čini i dodavanje hoda unatrag, no to je već element dodatne opreme.

Zato K 1600 B u seriji dolazi s poluaktivnim ovjesom i još koječim, a za pretpostaviti je da sve to s lakoćom pokreće redni šestcilindraš koji je ostao na moćnih 160 KS. Više informacija o ovom neobičnom baggeru pročitajte u idućem broju Moto Pulsa, a dodatne fotografije potražite u donjoj galeriji.

Zamišljen kao pristupačnija verzija modela R nineT, novi Pure dosta toga dijeli sa Scramblerom i Racerom.

Prvo je bio R nineT koji se prodavao bolje od svih očekivanja bez obzira na to što je predstavljao poprilično skup komad nostalgije. Nedavno mu se u ponudi pridružio i nešto pristupačniji model Scrambler, da bi u Kölnu obitelj bila povećana za atraktivnu café-racer verziju R nineT Racer i esencijalni R nineT Pure.

Jednako kao i Scrambler, R nineT Pure je u odnosu na originalni R nineT siromašniji za upside-down vilicu, radijalna kliješta, žbičane kotače, brojač okretaja, poklopac stražnjeg sjedala... Pritom se ove tri potonje stavke se mogu dodatno naručiti, baš kao i još mnoga toga drugog, no time se onda gubi poanta cijele priče, budući bi Pure trebao biti zanimljiv baš zbog te svoje jednostavnosti i nešto pristupačnije cijene.

Inače, u Njemačkoj bi trebao koštati 12.300 eura, što je 700 eura manje od Scramblera, 1.000 eura manje od tehnički ekvivalentnog Racera i značajnih 2.600 eura pristupačnije od originalnog modela R nineT. Više o svemu doznajte u idućem broju Moto Pulsa.

BMW-ov električni skuter za 2017. dobiva bolju bateriju, te se nudi u snažnijoj ili A1 varijanti.

Ako i ništa drugo, kod električnih vozila se sa skoro svakom novom sezonom možete nadati ugradnji kapacitetnije baterije. Takav je slučaj i s BMW-ovim skuterom C evolution, koji u verziji za 2017. nasljeđuje bateriju nove generacije, preuzetu od električnog automobila i3 i kapaciteta 92 Ah, što je značajan porast u odnosu na dosadašnjih 60 Ah.

Novost je i tome da su sada u ponudi dva modela, oba vršne snage od 35 kW (47 KS) pri 4.650 o/min i sa 72 Nm okretnog momenta od 0 do 4.500 o/min. Razlika je tome da Long Range verzija ima kontinuiranu snagu od 19 kW (26 KS), maksimalnu brzinu od 129 km/h i deklarirani doseg od 160 km. Osnovni model spada u A1 kategoriju, te ima kontinuiranu snagu od 11 kW (15 KS) i elektronski ograničenu maksimalnu brzinu od 120 km/h, dok je doseg ostao nepromijenjenih 100 km.

Dosad se C evolution nudio samo u probranim europskim državama, a sada bi se prodaja treba proširiti u još neke razvijene zemlje svijeta. Hrvatska se među njima ne spominje.

Obaveznu adaptaciju na Euro4 norme, BMW je iskoristio za doradu detalja na „malim“ GS modelima.

Od 2017. godine na snagu stupaju Euro4 norme, pa je BMW sukladno tome doradio redni dvocilindrični agregat koji pokreće GS modele. Iako je pritom ugrađen i nešto masivniji ispušni sustav, nove i ekološki podobnije modele ćete najlakše prepoznati po tome što su na štapove prednje vilice pridodani kadiopteri, koji također postaju obavezni.

U paketu s prelaskom na Euro4 norme, F 700 GS, F800 GS i F 800 GS Adventure dobivaju i potpuni „ride-by-wire“ sustav, pri čemu je to izbacivanje sajle gasa popraćeno i dodavanjem mogućnosti biranja između „Rain“ ili „Road“ načina razvijanja snage. Za dodatna dva „Enduro“ načina razvijanja snage ćete morati doplatiti, a trenutno odabrani način rada ćete moći očitati na revidiranoj ploči s instrumentima.

U odnosu na dosadašnje modele, težina je porasla za 3 kg, dok su vrijednosti snage i okretnog momenta ostale nepromijenjene. Više podataka doznajte u 154. broju Moto Pulsa, koji na kioske stiže u drugoj polovici srpnja, a u donjoj galeriji pogledajte dodatne fotografije.

Michael Dunlop je u zadnjoj TT utrci ponovo nadmašio samog sebe. No, i Hutchinson ima razloga slaviti.

TT ludnica na Otoku Manu započinje i završava Superbike utrkama, a ove je godine započela i završila obaranjem rekorda u režiji Michaela Dunlopa. U prvoj RST Superbike utrci je postao prvi vozač koji je odvozio krug ispod 17 minuta, s prosječnom brzinom od 214,675 km/h, te je pritom uništio i dosadašnji rekord utrke, da bi u drugoj Superbike utrci, nazvanoj PokerStars Senior TT učinio to isto, samo još brže. Vrijeme utrke je skratio za 20-ak sekundi, dok je rekordni 2. drugi odvozio skoro 5 sekundi brže. To znači da umjesto dosadašnjeg i samo nekoliko dana svježeg rekorda s prosječnom brzinom od 133,393 mph (214,675 km/h) sada bilježimo novi rekord s prosječnom brzinom od 133,962 mph (215,590 km/h).

Dakle, Michael Dunlop je s BMW-om S 1000 RR u rekordnom ritmu pobijedio u dvije najvažnije utrke, ali to ne znači da je u potpunosti zadovoljan. Planove mu je pomrsio Ian Hutchinson, koji je, također s BMW-om, u obje Superbike utrke bio drugi, ali je zato s BMW slavio u Superstock utrci, a s Yamahom R6 u obje Supersport utrke. To znači da ukupno ima 14. pobjeda, dok Michael Dunlop sada broji njih 13. Njihov rivalitet je dodatno produbljen i kroz to što je Dunlop, nakon što je zbog tehnički neispravnog motocikla diskvalificiran u prvoj Supersport utrci, nakon druge Supersport utrke tražio otvaranje Hutchinsonovog motocikla. Ipak, mjerenja su pokazala da je sve bilo u redu.

Treće mjesto u obje Superbike utrke pripalo je Johnu McGuinnessu s Hondom, koji ove godine nije uspio uvećati zbroj od 23 pobjede. Nije mu čak uspjelo slaviti ni u Zero TT utrci električnih motocikala, gdje je s Mugen Hondom bio glavni favoriti, ali su njegovim ambicijama presudili tehnički problemi. Od zvučnih imena svakako treba spomenuti i da je Bruce Anstey u Superbike klasi nastupio s Hondom RC213V-S te u prvoj utrci osvojio 8., a u drugoj 5. mjesto. Tko zna koliko bi bio bliže vrhu da se nije ozlijedio na treninzima. Inače, TT utrke su ponovo odnijele i nekoliko žrtava među natjecateljima, no čini se da to nikoga tamo previše ne uzbuđuje.